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首先向各位讀者說聲抱歉，由于昨天的文章出現嚴重紕漏，導致文章在立意上出現方向性錯誤。現經過修改后，今天重新發布一下。

作者：余飛

01

重慶之后，武漢也晉級了

繼重慶之后，武漢也順利拿下了2018年中央定調的 “國家物流樞紐布局和建設規劃”規劃中5張物流樞紐王牌。

不久前，國家發改委發布了2025年《新一批國家物流樞紐建設名單》，也是2019年發布第一批次以來的第七個批次。其中文件的標題便加上了武漢。

批復的30個國家物流樞紐名單，涵蓋陸港型、生產服務型、商貿服務型、邊境口岸型、空港型、港口型物流樞紐，涉及29個城市，分別是（排名不分先后）：

北京、天津、廊坊、太原、巴彥淖爾、沈陽、大連、長春、哈爾濱、綏化、南京、南通、臺州、寧波、合肥、馬鞍山、平潭（福州）、萍鄉、周口、武漢、長沙、廣州、南寧、成都、貴陽、玉溪、蘭州、銀川、烏魯木齊。

制圖：城市財經；資料來源：國家發改委官網

其實，這份名單只是總名單的一部分而已。

早在2018年，國家就發布了“國家物流樞紐布局和建設規劃”，對各城市的物流樞紐做出頂層設計。

當時的規劃是：

1、到2020年，布局建設30個左右輻射帶動能力較強的國家物流樞紐，形成國家物流樞紐網絡基本框架。

2、到2025年，布局建設150個左右國家物流樞紐，推動全社會物流總費用與GDP 的比率下降至12%左右。

之所以要打造150個物流樞紐，旨在應對全球越來越不穩定的地緣局勢。

2020年8月份中央召開的重要會議上，明確提到：

1、當前經濟形勢仍然復雜嚴峻，不穩定性不確定性較大，我們遇到的很多問題是中長期的，必須從持久戰的角度加以認識，加快形成以國內大循環為主體、國內國際雙循環相互促進的新發展格局。

2、堅持以供給側結構性改革為主線，堅持深化改革開放，牢牢把握擴大內需這個戰略基點，大力保護和激發市場主體活力，扎實做好“六穩”工作，全面落實“六保”任務。

兩點其實可以匯成一句話：在繼續擴大開放和改革的大背景下，同時打通國內消費市場，增加國內市場的權重。

如果還沒有理解，那我就說得更明白一些。自特朗普上臺以后，中美兩國之間已經漸行漸遠。這些年來，雖然特朗普下野拜登上臺，但兩國之間的博弈，已經從最初的貿易摩擦演變成了如今多個領域的對壘，特別是金融與科技領域。

2025年4月份，中美新一輪貿易攻防開始，增加國內市場的權重顯得更為迫切。

面對這個秩序撕裂的世界，我們既要進一步放開市場，擁抱世界，同時也要未雨綢繆，做大做強國內市場，提升國內需求的占比，防患未然。

這便是打造150多個物流樞紐的重要目的之一。

02

重慶、武漢、南京，樞紐之王

隨著 《新一批國家物流樞紐建設名單》公布，武漢也拿下了空港型、港口型、生產服務型、商貿服務型、陸港型五大樞紐頭銜。

結合中央規劃完整名單，除了重慶、武漢已享有五大樞紐頭銜外，南京未來也將享有，全國唯三。

2025年2月份國家發改委發布了 《國家物流樞紐布局優化調整方案》，提到：

按照“結合實際、動態調整、有進有退”的原則，新增廊坊商貿服務型、常州生產服務型等26個國家物流樞紐，對部分國家物流樞紐規劃布局進行優化調整。

其中的“優化”杭州、鄭州、南昌、石家莊等城市。

鄭州原本坐擁4個類型的物流樞紐，調整之后只占了兩個。杭州4個變1個，南昌3個變1個，石家莊3個變2個，北京則增加了1個，等等。

調整之后多余的席位，給到了更多的普通地級市，旨在雨露均沾。

這是國家發改委今年年初發布的的完整名單（國家發改委文件的原文，我放在了本文左下角的原文鏈接當中，感興趣的可以點擊查看），涵蓋城市也從原先的150多個擴展到220多個：

來源：國家發改委

在國家欽定的220多個六大類型國家物流樞紐中。武漢、南京、重慶既是陸港型國家物流樞紐，又是港口型、空港型、生產服務型、商貿服務型國家物流樞紐，除了不是陸上邊境口岸型，其他全部都是。

以此來看，武漢、重慶、南京三座城市是當之無愧的樞紐之王。

此外，廣州、上海、深圳、成都、青島、貴陽、天津、西安、哈爾濱、長沙獲得了四個類型的物流樞紐頭銜。

寧波、太原、合肥、南寧、昆明、大連、沈陽、福州、廈門、烏魯木齊、長春獲得了三個類型的物流樞紐頭銜。

鄭州、濟南、石家莊、呼和浩特、銀川、蘭州這些省會與首府，以及北京只獲得了兩類物流樞紐。

制圖：城市財經；資料來源：國家發改委官網

杭州、南昌、海口、西寧、拉薩更是只獲得了1個。

各城市具體的擁有的物流樞紐類型數量，本號整理出了一張表格，如下圖。

制圖：城市財經；資料來源：國家發改委官網

除了國家物流樞紐建設名單位居頭部外，2023年國家發改委公布的設立的102個現代流通戰略支點城市，重慶、武漢、南京同樣位居第一梯隊。

2023年8月，國家發展改革委會同自然資源部、交通運輸部、商務部、市場監管總局印發《關于布局建設現代流通戰略支點城市的通知》。

這份文件，綜合考慮城市資源稟賦、發展基礎、比較優勢、未來潛力，將全國102個城市納入布局建設范圍，覆蓋全國31個省區市以及新疆生產建設兵團。

102個城市分為三個層級：

第一層級綜合型流通支點城市：

北京、天津、唐山-秦皇島、大連、上海、南京、蘇州、連云港-徐州-淮安、杭州、寧波-舟山、廈門、南昌-九江、濟南、青島、鄭州、武漢、長沙-株洲-湘潭、廣州、深圳、重慶、成都、昆明、西安、烏魯木齊。

第二層級復合型流通支點城市：

石家莊、太原、沈陽、營口、哈爾濱、大慶、合肥、蕪湖、福州、濰坊、洛陽、懷化、岳陽、汕頭-揭陽-潮州、湛江、欽州-北海-防城港、海口、宜賓-瀘州、南充、貴陽、畢節、拉薩、蘭州、酒泉-嘉峪關、西寧、格爾木、銀川、伊犁（伊寧）、庫爾勒。

第三層級功能型流通支點城市：

廊坊、保定、大同、長治、臨汾、呼和浩特、包頭、烏蘭察布、赤峰、錦州、長春、通化、延邊（延吉）、佳木斯、齊齊哈爾、揚州、泰州、溫州、金華、阜陽、安慶、泉州、三明、贛州、上饒、宜春、臨沂、南陽、商丘、襄陽、宜昌、黃岡-鄂州-黃石、郴州、珠海、南寧、柳州、攀枝花、遵義、六盤水、玉溪、紅河（蒙自）、大理、渭南、寶雞、榆林、慶陽、中衛、喀什、石河子。

來源：國家發改委

03

為何是這仨

看完國家物流樞紐建設的完整名單，兩個問號涌上心頭：

第一，在這么重要的規劃中，北京為何只有陸港型、空港型兩個國家物流樞紐頭銜，而同為一線城市的上海、廣州、深圳都重疊了4個。

兩個頭銜還是在調整之后增加了一個陸港型樞紐頭銜的結果。

2018年的完整名單北京沒有陸港型樞紐，現在增加。主要是2021年京杭大運河北京段通航。沒法承擔港口型物流樞紐，2021年京杭大運河不知道為何增加了一個陸港型物流樞紐。

北京不是沿海，無法成為港口型物流樞紐。北京不是邊關，不能成為陸上邊境口岸型物流樞紐。北京經濟的特色是科技與金融，所以不適合成為生產型服務樞紐。

其次，北京是首都，是全國政策、權力的核心樞紐，無需其他樞紐頭銜來襯托，所以沒必要和手底下的城市去爭奪生產型和商貿服務型這些頭銜。

第二，為何樞紐之王是重慶、武漢、南京，而不是其他城市？

這與這三座城市的地理位置和本身的特點有很大關系。

首先我們要明白，管理層打造220多個國家物流樞紐，是為內循環大戰略服務的。有了這個前提，武漢和南京的脫穎而出，就不奇怪了。

論內陸樞紐，武漢很強，屬于國內第一梯隊，重慶、南京雖然也很強，并不是第一梯隊。

根據澎湃新聞最新梳理的數據顯示，以高鐵5小時內可直達城市為統計口徑（注意，這里說的是高鐵直達），鄭州第一，5小時內高鐵可直達123個城市，武漢第二，可直達119個城市。

南京5小時內高鐵可直達99個城市。重慶只有55個。

論航空樞紐，南京、武漢都不夠亮眼。

以2024年的單個機場旅客吞吐量來看，上海浦東第一，廣州白云第二，北京首都第三，深圳寶安第四。

重慶第7，南京、武漢沒能進前十。

制圖：城市財經；數據：國家民航局

以城市航空實力來看，擁有雙大型民用運輸機場的北京、上海、成都位居三甲，廣州、深圳位列前五。重慶第六，武漢位列第十，南京位列第十二。

制圖：城市財經；數據：國民民航局

但是武漢、重慶、南京，是內陸城市中，內陸樞紐（高鐵樞紐）、航空樞紐、水運樞紐綜合優勢最明顯的城市。

其他城市，要么無法兼而有之，要么綜合優勢不夠明顯，注意我這里說的是綜合優勢。

比如上海，啥都有，長江還在這里入海，但不是內陸城市。深圳、廣州亦是如此。重慶有的，成都似乎也都有，但唯有內河優勢，成都沒有。

鄭州的似乎也都有，但黃河通航能力不足。

西安也是一樣，雖然境內擁有多條黃河水系的支流，比如渭河、灞河、涇河、灃河等，但黃河水系的通航能力和長江水系無法相提并論。

長沙似乎也都有，但在武漢旁邊，長沙無論航空、陸路還是水運，都不夠突出。

所以說，重慶、武漢、南京能夠成為國家物流樞紐之王，是天時地利人和的綜合結果。

而能夠獲得此頭銜，對于三座城市未來的城市爭奪戰，贏得了先機。

樞紐之王的本質是流量，流量的時代中，誰能成為流量引擎，誰就能贏得發展先機，或者說如虎添翼。

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