“實現年底月銷量2.5萬臺，留給樂道的時間不多了。”

作者丨馬廣宇

編輯丨林覺民

極為罕見的，李斌開了一場足足接近三個小時的新品發布會。

7月10日，蔚來旗下品牌樂道汽車在合肥舉行了樂道 L90產品技術發布會，這款被李斌譽為“2025年樂道品牌最重要產品”的樂道 L90，而這款產品從首次亮相到現在，已經足足有了半年左右的時間。

作為一款車長超過5米、軸距超過3米的三排純電SUV，樂道 L90的售價顯得誠意十足，標準版預售價27.99萬元——如果選擇電池租用方案購買，該車的起售價僅為19.39萬元。

相對的，目前市面上相應尺寸和配置的理想 L9和問界 M9，售價均超過了40萬元。

回看從去年樂道 L60到今年的樂道 L90，一個很有意思的地方在于，樂道從早期面向家庭市場的品牌定位到如今L90的極致性價比，樂道品牌正在做出潛移默化的改變，同時也走出了品質+低價的獨特道路。

這也意味著，在李斌眼里，樂道L90是一場不能輸的戰役。

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價格與質量的平衡木

如果把樂道 L90放到整個蔚來旗下產品做對比的話，樂道 L90也是整個蔚來品牌中尺寸最大的一款車。

在今年上海車展上，樂道 L90這款車型開啟了首次亮相，尺寸巨大的前備箱是這款產品的核心賣點，這也使得李斌不斷在發布會上強調“6人10箱”的概念。

基于蔚來十年純電技術積累與全棧自研的全域 900V 架構，樂道 L90實現了前艙區域小型化電機、高度集成 ITM、傾斜冷卻模塊等 36 項高效集成的系統設計，加上第三代一體式熱管理系統，將原本前艙 49 個零件壓縮為一個熱控模塊，樂道L90的前艙空間足足達到240L。

前備箱的空間利用率，只是樂道 L90眾多設計研發中的一個縮影，以樂道 L90全新一代純電平臺架構為例，在設計之初，樂道L90就將部件極致小型化集成化，并采用高效能永磁同步后電驅，以及厚度只有116毫米的輕量化可換電電池包。

最終的結果是，作為一款偏家庭舒適向的大三排車型，樂道 L90每一排的腿部空間都超過1米，垂向空間超過1.3米，整車縱向最大有效尺寸占比81.5%，垂向最大有效尺寸占比85.9%。

雖然樂道 L90是蔚來旗下最大的車型，但仍保持著不錯的性能配置，其中單電機版本車型電機最大功率340kW，零百加速5.9秒，雙電機版車型電機最大總功率為440kW，零百加速4.7秒。此外，該款車型也會標配85度電池包，續航里程可達605km，而雙電機版本續航里程則達到了570km。

有意思的是，在這場發布會上，李斌并沒有提到樂道 L90的充電功率，以樂道 L60充電功率推斷，樂道 L90大概率支持只2C充電功率，不過這也較為合理，就李斌以往的言論，蔚來大概率也不會因為個人體驗去犧牲群體電池使用壽命。

將上述的所有數據結合來看，不難看出樂道 L90的極致性價比路線，而這也牽扯出了定位和成本權衡的問題。據李斌在發布會后透露：“樂道 L90的價格在外界看來非常驚喜，但從內部看這款車的價格才是正常的。”

在李斌的說法中，首先，樂道品牌滿足的就是就是主流家庭高品質的用車需求，它就應該存在于這個價格區間。其次，樂道L90追求輕量化本身就意味著成本的下降，配件越重用的各種材料就越多，這是一個反常識的觀點。

以電機為例，樂道 L90的340千瓦后電機只有79公斤，而主流的后電驅基本都在90公斤、100公斤左右，價格未必會更便宜。

換言之，蔚來目前成本目標的設計其實就是在走一條用技術研發換成本下降的路線，這樣一來既保證了產品的競爭力，也讓產品的成本得到了可控性。

“蔚來現在算賬算的很精細，在這個價格，樂道 L90仍有毛利。”李斌說到。

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李斌的“急”與蔚來的“坎”

“人生的道路確實從來都不會一直是坦途，但是不管怎么起起伏伏，最終都會是向上的路。”在這場接近三個小時的發布會開始后不久，李斌就笑著對著鏡頭講出了這樣一句充滿故事性的發言。

在2025年第二季度，蔚來公司總共交付新車72056臺。其中蔚來品牌47732臺，樂道品牌17081臺，螢火蟲品牌交付7612臺。而樂道品牌的月交付則是從4400 臺逐漸提升至6400臺，與此前設立的月穩態2.5W交付目標還有不小的距離。

在李斌和沈斐的大力宣傳下，樂道 L60的銷量瓶頸正逐漸顯現，而在這背景下，樂道 L90或許是李斌今年最重要的一場戰役。

李斌的急切是擺在明面上的，接近三個小時的個人演講能夠看到其對樂道 L90寄予厚望，甚至在發布會現場，李斌本人親自用手去測試樂道 L90的防夾功能——這種帶有風險的測試場景在以往的各家新車發布會上鮮少看到。

此外，原本對外儒雅溫和的“好人”李斌，也開始不斷展露鋒芒。明顯的變化是，今年開始李斌多次在采訪中表達略微尖銳的言論。

以4月份上海車展為例，李斌公開表示兆瓦閃充和高功率充電是一個無法權衡成本和電池健康度的偽命題。而在這次L90發布會后，也說出了：“前段時間有車企說創造了純電SUV續航最長紀錄，但很多人忘了蔚來還有150度的電池包，1000公里續航是我和沈斐直播跑出來的。”

“現在確實有些聲音輿論優勢挺大，但我們就是在苦干。我只是想說，請大家別忘了，我們的150度電現在還在服役。”

顯然，李斌也意識到了蔚來在產品、技術宣傳上仍有很長的路要走：“在去年之前，我從來不社交，即便有微博也不怎么活躍，但身為一個創始人，把蔚來說清楚是我的責任。”

節流、開源，這是李斌今年對外展示的態度。節流是內在的改變，是CBU機制下內部極致的成本控制。裁員只是蔚來控制成本的一部分，一個細節是，蔚來在發布會當天關閉了發布會評論功能，按李斌的說法，“黑水軍”太多，維護評論是一筆不小開支，而這筆錢大可以用在其他地方。

開源則意味著蔚來要“結硬寨，打呆仗”。在這一主旋律下，蔚來新“5566”開售后，蔚來果斷選擇了降價換銷量，帶來的結果是輿論加重，而銷量反增。

在內外部的雙重擠壓下，蔚來仍要解決品牌一直都存在的“輿論危機”。6月30日，蔚來技術規劃首席專家、助理副總裁胡成臣在微博發文宣布從蔚來離職，這一消息除了技術、產品規劃層面的影響外，也透露出了蔚來內部“軍心不穩”的真實現狀。

有知情人士對雷峰網透露：“目前有某地政府打算為蔚來世界模型的負責人設立一家 AI 研究院性質的機構，相關籌備工作已接近完成，其大概率也會離職。”

經歷了多家品牌爆雷后，用戶心中品牌的抗風險能力早已成為購車極為重要的因素，而這一點恰恰是現今蔚來所缺少的核心，擺在蔚來面前的，永遠都是“多米諾骨牌”，牽一發而動全身。從時間周期來看，今年蔚來還將會有新款ES8將要發布，屆時蔚來又將會面臨怎么樣的場景？

本文作者長期關注智能硬件及終端和各大車企動態，對終端渠道、業內動態感興趣的行業人士，歡迎添加作者微信（ByArsT）交流。