文/戚夢穎

北上廣深，正在成為“電驢上的國際大都市”。

這四座公共交通發達的超一線大城市，2024年的電動自行車保有量均超過500萬輛，其中上海更是超過1000萬輛，且數據顯示北上廣還保持著年均100萬輛新車的增速。

上海街頭的電動車（中國經營網資料圖片）

有網友說，在北京有什么豪車都不如有一輛小“電驢”。豪車是面子，“電驢”才是里子，豪車堵在路上，“電驢”自由穿梭。不管是上班通勤、接送孩子還是出門買菜，只要試過“電驢”，就會愛上“電驢”。

但是，快速增長的“電驢”也在給這些城市帶來新的難題。便捷與秩序，如何平衡？

北京電動自行車也堵車（圖源網絡）

一城一年新增百萬“電驢”

20世紀80年代末，千萬人口的北京就有著800萬輛自行車，平均兩人就有一輛自行車。四十年過去，科技與消費升級讓自行車電動化，“電驢”如今成了生活在這座城市不可或缺的出行神器。

從2018年北京實施《非機動車管理條例》以來，2018—2023年，北京每年核發電動自行車標識數量都超過了100萬副。分區域來看，2022年和2023年，朝陽區、昌平區、海淀區成為北京電動車標識核發區域分布數量前三名，均超過10萬副。

圖源：《2024年北京市交通發展研究報告》

其實，不只是北京，一線大城市都有越來越多的“電驢”在街頭飛馳。

數據顯示，截至2024年，北上廣深這四座城市的電動自行車保有量均超過500萬輛。其中，上海電動自行車保有量為1150萬輛（另有報道稱實際使用量約為500萬—800萬輛）、深圳550萬輛、廣州540萬輛、北京500萬輛。

與此同時，2024年年末北上廣深常住人口分別為2183.2萬人、2480.26萬人、1897.80萬人、1798.95萬人，大約相當于每4人就擁有一輛電動自行車。

而且，這些城市“電驢”數量的增速也不容小覷。數據顯示，2024年北京同比新增100萬輛，上海同比增加130.7萬輛，廣州也保持著每月上牌約10萬輛的增長速度。

“電驢”打敗地鐵

“電驢”滿街跑，最重要的因素還是“性價比”。畢竟，北上廣深的公共交通系統不可謂不發達。

2025年發布的論文《多類城市職住及通勤狀態對出行方式選擇影響比較》顯示，一線城市（北上廣深）選擇集運出行（公交、地鐵和通勤班車）的比例高達63%，約為新一線城市和普通城市的1.3倍和1.5倍。

1971年中國第一條地鐵線路在北京向公眾開放，如今北京已經有29條地鐵線路、879公里地鐵線網。上海、廣州、深圳地鐵系統的總里程分別超過896公里、750公里、595公里。更不用說四通八達的公交車、隨處可見的共享單車與網約車。

但上述論文也指出，一線城市每增加1輛電動/自行車，集運出行的選擇概率降低27%，小汽車出行的選擇概率降低33%，電動/自行車的便捷性對短距離通勤具有較高吸引力。

北京街頭的電動自行車（中國經營網資料圖片）

事實證明，目前這些城市的公共交通不能滿足相當一部分人的出行需求，所以“電驢”才能“脫穎而出、后來居上”。

《2024中國主要城市交通分析報告》指出，綜合考量效率、時間、便捷等因素，中國超大城市中，深圳的公共交通出行幸福指數位居第一，為74.37%；北京、上海、廣州分別為72.04%、69.27%、66.91%，低于成都、重慶這兩座超大城市，同時北上廣深均低于蘭州、大連、合肥、濟南等大中城市和特大城市。

換句話說，在這些超大城市，公共交通雖好，但小“電驢”省時省錢還省得生氣。

2023年北京市交研院的統計研究發現，2到7公里的出行中，電動自行車出行占比達到30%以上。另有數據顯示，2024年廣州電動自行車日均騎行量達903萬人次，同比增長8.9%，首次超過888萬人次的廣州地鐵日均客流量。

“電驢”限量？

電動自行車“狂飆”，對城市居民來說既便利又不便，對城市管理者也提出了新的治理挑戰。

在路上，“電驢”橫沖直撞非常普遍，造成的交通事故也屢見不鮮。《中國統計年鑒2024》顯示，2019—2023年期間，涉及電動自行車的交通事故死亡人數年均增長率達5.85％。

除此之外，還有電動車充電導致火災、亂停亂放等現象。如果只考慮出行便捷度，快速增長的數量也讓“電驢”沒那么方便了，一些道路上甚至開始堵起了“電驢”。

例如，其實深圳很長一段時間以來的道路建設與電動自行車數量并不匹配。數據顯示，截至2018年年末，深圳全市道路里程已達7830.6公里，但非機動車道長度僅為1292公里，非機動車道設置率僅為16.5%，這導致深圳的人行道上常見“電驢”飛馳。與深圳相比，同期北上廣的非機動車道設置率則分別達到95%、90%和39%。

深圳街頭的電動自行車（圖源：視覺中國）

事實上，各大城市也早就著手電動自行車的治理，從質量安全、路面安全、社區服務等不同角度構建監管規范全鏈條，例如電動車出廠限速、強制騎手戴頭盔、充電樁統一配置、電動車不上梯不上樓等等。

北京車棚中的宣傳標語（中國經營網資料圖片）

深圳也在今年完成新改建自行車道4400公里，將自行車道的設置率從2016年的9%提升至40%。

近期，《北京市非機動車管理條例（修訂草案公開征求意見稿）》向社會公開征集意見，其中對非機動車登記管理、通行安全規定、停放充電規定、行業車輛管理制度等方面都提出了更細致的要求，包括建立快遞、外賣等行業車輛專用號牌管理制度，新增充換電設施管理相關規定。

此外，一些城市也開始研究電動自行車限量的可能性。

2021年發布的《上海市非機動車安全管理條例》第七條明確，本市根據城市道路交通發展需求和生態環境保護的實際情況，對特定種類的非機動車實行總量調控或者淘汰等措施。2024年發布的《廣州市電動自行車管理規定》的第五十條明確，市人民政府根據城市道路交通發展狀況和發展導向，綜合考慮交通出行合理需求，可以對電動自行車實行總量控制。

那么，如何判斷一座城市應該有多少“電驢”？

目前，北上廣深都還并未提出具體的電動自行車總量控制方案。

不過，2025年發表的一篇論文《城市電動自行車總量調控指標計算方法》提出，可以通過人口規模、出行方式和道路承載力3個維度計算電動自行車總量調控指標。

該論文假設目標城市2024年全市有600萬輛電動自行車，中心城區有350萬輛。按照規劃，2035年該目標城市常住人口規模在2000萬人左右。如果不加管控，該市2035年電動自行車將達到850萬輛，中心城區將達到600萬輛。但如果按照上述3個維度進行計算，全市2035年電動車調控指標區間為667萬—720萬輛，中心城區385萬—420萬輛，規模較無管控情景可降低15%—23%。

當然，現實情況往往比理論公式更為復雜，該論文也指出，后續研究還需要考慮納入職住空間分布等關鍵影響因素。

參考資料：

張杰華,鄭淑鑒,熊文華.城市電動自行車總量調控指標計算方法[J].城市交通,2025,23（03）:33-38.DOI:10.13813/j.cn11-5141/u.2025.0303.

田浩洋,吳小娜,李錦彬.電動自行車綜合治理對策研究——以深圳市為例[J].交通與運輸,2024,37（S1）:190-193.

周雨陽,趙聰穎,李京昆,等.多類城市職住及通勤狀態對出行方式選擇影響比較[J].交通運輸系統工程與信息,2025,25（02）:26-35.DOI:10.16097/j.cnki.1009-6744.2025.02.003.