寧德時代討債背后：供應鏈集體反噬

停產找死，生產等死！車企陷入死亡循環

經銷商曝黑幕：這些‘準新車’竟是滯銷庫存

比恒大負債更驚人！哪吒汽車破產警報拉響

4個月新增19萬輛滯銷電動車——按每輛車占用50平方米計算，這一數字足以覆蓋約8個“鳥巢”體育場的占地面積。中國汽車流通協會最新數據顯示，2025年前4個月，新能源汽車庫存量從66萬輛激增至85萬輛，庫存同比增速達到市場終端銷量增速的3.2倍。中汽協專家測算：若按當前月均去化速度推算，即使車企全面停產，現存庫存仍需2.3個月才能完全消化。

這場危機的深層誘因，與地方政府招商引資的“產能對賭協議”密切相關。2023年某新能源車企與中部省份簽署合作協議時，地方政府文件明確要求：“投產24個月內年產能須達15萬輛，否則將收回土地優惠政策。”這種“產能軍令狀”導致全國規劃新能源汽車產能到2025年突破6000萬輛，而中國汽車工業協會預測的實際市場需求僅為2100萬輛，產能過剩矛盾凸顯。

“生產線一旦啟動，就像上了發條的機器根本停不下來。”某合資品牌生產負責人透露，即便經銷商庫存已逼近警戒線，企業仍不敢輕易減產。原因在于，部分銀行通過衛星遙感監測工廠熱力圖，若生產強度顯著下降，可能觸發對賭條款提前抽貸。這種“生產是慢性自殺，停產是立時死亡”的悖論，正在長三角、珠三角等汽車產業集群地反復上演。

經銷商的“自救亂象”正在侵蝕行業信任根基。在華東某二手車交易市場，貼著“零公里準新車”標簽的比亞迪漢EV，實為4S店為完成銷售任務而上牌囤積的庫存車，終端售價較指導價直降7萬元。中國汽車流通協會暗訪發現，23%的二手車商參與過“庫存轉租賃”操作——將新車以長租名義低價投放市場，合同約定三年后按殘值回購，本質是“延遲確認虧損”的財務游戲。

技術突圍的“泡沫化”跡象開始顯現。某車企將高階智能駕駛功能下放至7.98萬元的入門車型，但實測數據顯示，其自動泊車系統在復雜場景下的成功率不足60%；另一品牌宣稱的“AI代駕”功能，在重慶黃桷灣立交橋測試時三次誤判車道線。工信部數據顯示，2024年新能源汽車領域專利授權量中，僅14.7%實現商業化轉化，技術落地難題亟待破解。

最嚴峻的挑戰來自資金鏈斷裂風險。以某陷入破產審查的新勢力車企為例，其2025年一季度財報顯示：資產負債率達217%，遠超恒大集團暴雷前125%的負債水平；賬面現金僅夠維持1.2個月的供應商貨款，而應付賬款總額高達87億元。這種“擊鼓傳花”式的債務傳導，迫使寧德時代等核心供應商收緊信用政策——要求車企預付80%貨款，加速行業洗牌進程。

行業生存法則正在重構。特斯拉上海超級工廠通過“極限產能利用率”策略（產線24小時運轉），將Model Y生產成本壓低至行業均值的70%，為其降價4.8萬元仍保有利潤空間奠定基礎。比亞迪則憑借“全產業鏈垂直整合”模式，實現從芯片到電池的自研自產，使元PLUS車型的物料成本較競品低33%。

“現在拼的不是爆發力，而是持久戰能力。”長城汽車董事長魏建軍在內部會議上的論斷，折射出行業共識。當資本市場對“銷量神話”祛魅，那些資產負債率超80%、研發強度不足3%的車企，正淪為做空機構的獵物——2025年二季度，13家車企遭機構做空，空頭頭寸規模創歷史新高。

這場危機的終局可能比房地產行業更殘酷。恒大暴雷時尚有土地資產可處置，而新能源車企的“技術型資產”（生產線、專利）若失去迭代能力，殘值率可能趨近于零。但轉機也在顯現：海關總署數據顯示，2025年前5個月新能源汽車出口量同比增長89%，奇瑞汽車在俄市占率突破17%，比亞迪泰國工廠訂單已排產至2026年。