萬頃沙支線的建設成本是南中高速項目的重要組成部分，其能夠直接和深中通道相通，實現廣州和深圳的便捷往來，可以說是珠江口上交通網的重要神來之筆！

根據公開信息，南中高速（含主線和萬頃沙支線）的總投資金額在194.4億至210億元之間，而萬頃沙支線作為其中的關鍵控制性工程，其單獨成本雖未完全拆分披露，但可通過以下維度綜合分析。

萬頃沙支線和深中通道

總投資與工程規模的關聯

南中高速全長約32.4公里，其中萬頃沙支線長10.836公里，占總里程的33.4%。

若按總投資210億元估算，支線成本約為70億元。但實際造價可能更高，因為支線包含跨海特大橋、穿越南沙濕地等復雜工程。例如，南中高速全線橋梁占比達99.7%，而萬頃沙支線需跨越伶仃洋海域，其萬頃沙跨海特大橋長1601米，技術難度顯著高于主線。

這種“橋隧比”極高的特性直接推高了單位造價——南中高速整體每公里造價約6.17億元，若支線因跨海工程成本更高，單位造價或達7億-8億元/公里，則支線總成本可能在75億-85億元之間。

技術難點與特殊工程的成本驅動

1. 跨海橋梁的高投入

萬頃沙支線的萬頃沙互通連接深中通道，需建設海上互通立交，涉及復雜的樁基工程和防腐蝕設計。例如，橫門西特大橋作為國內最大跨徑獨塔斜拉橋，采用耐火減震防水一體化拉索技術，單座橋梁投資超10億元。

此外，支線穿越南沙濕地等生態敏感區，需采用生態保護措施（如預制裝配化施工減少水土流失），進一步增加成本。

2. 軟土區樁基工程的復雜性

南沙區域屬于深厚軟土區，支線橋梁樁基最長達100米，遠超常規高速公路的50米標準。

這種超長樁基需使用高強度材料和特殊施工工藝，單樁成本比普通樁基高30%-50%。以萬頃沙支線約10公里橋梁計算，樁基工程成本可能占總造價的40%以上。

3. 智慧化與預留設計的附加成本

支線在設計時預留了遠期擴建為8車道的空間，并采用智慧管控系統（如無人機監測、測速雷達）提升通行效率，這些前瞻性設計增加了初期投資。例如，智慧化改造較傳統物理擴容降低工程造價約12%，但初期仍需投入數億元用于設備和系統集成。

南沙高速快速公路布局規劃示意圖

官方披露的間接佐證

1. 分項投資的拆分邏輯

南中高速總投資194.4億元中包含建設期貸款利息、水田占補平衡指標預購費等。若扣除這些非工程費用，主線和支線的建安成本約為150億-160億元。按主線21.6公里、支線10.8公里的比例估算，支線建安成本約為50億-55億元，加上其他費用后總成本可能接近70億元。

2. 同類工程的橫向對比

與深中通道主體工程（投資約500億元，全長24公里）相比，其單位造價約20.8億元/公里。

萬頃沙支線雖技術難度略低，但作為深中通道的配套工程，其單位造價仍顯著高于普通高速公路。參考南中高速整體6.17億元/公里的造價，支線因跨海和軟土區工程，單位造價上浮30%較為合理，即8億元/公里，對應總成本約86.7億元。

未建后果的成本反推

若未建設萬頃沙支線，南沙將面臨交通孤立和經濟滯后的風險。例如，南沙港集裝箱吞吐量預計減少180萬標箱，港口綜合服務能力下降30%，直接經濟損失超50億元。

此外，南沙承接深圳產業外溢的能力減弱，預計錯失150億元產業投資。這些潛在損失從側面反映了支線建設的戰略價值，也間接支持其成本投入的合理性。

萬頃沙支線和深中通道

綜合工程規模、技術難度和官方數據，萬頃沙支線的建設成本約為70億-85億元。這一投入不僅是交通基礎設施的物理連接，更是激活南沙戰略價值的關鍵杠桿。

隨著南中高速全線通車，萬頃沙支線成為大灣區要素流動的“超級接口”，其帶來的經濟乘數效應和區域協同價值，遠超單純的工程成本核算。

這種“以路興產、以產促城”的模式，正是大灣區從“地理聚合”向“功能融合”躍遷的生動實踐。

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