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網易汽車4月28日報道

2024年底，小米汽車曾舉行過一次精英駕駛體驗活動，9999元即享專業賽道和漂移體驗。當時網友的反應是：雷總什么時候推出免費的全民賽道培訓呢？

幾個月過去了，最近雷總低調了不少，我們也還沒等來雷總的全民賽道培訓，不過，免費賽道培訓這事兒真的有車企先做出來了。

上海車展上，蓮花跑車宣布了免費的高階安全駕駛公益培訓活動——蓮花賽道級安全駕馭訓練營。只要有駕照，無論開什么品牌的車、無論買不買蓮花，都能報名免費參加訓練營，開著蓮花的高性能車，在封閉賽道內接受蓮花工程專家和FIA認證的賽照教練的培訓，享受駕駛的樂趣。

自從3月上旬換帥后，這是蓮花跑車的第一個大動作。跟公益賽道培訓同時官宣的，還有蓮花跑車將底盤技術開源。

免費賽道培訓、底盤技術開源，這些動作背后的蓮花跑車做出了哪些改變？又為什么這么做呢？上海車展期間，我們采訪了蓮花跑車新任中國區總裁欽培吉，在他看來，蓮花正走在一條搭建體系、回到正軌的路上。

如今汽車市場在經歷了價格戰的白熱化后，各家都進入了打造品牌的階段：挖掘歷史，講述故事，剖析產品，用這些來打造品牌力。然而，這件事做起來并不容易。

提到品牌力，欽培吉拋出了三個問題，“我是誰？我的客戶是誰？我為客戶提供什么樣的價值？這三個問題要聚焦到一起，才有品牌力。真正建立了品牌認知后，三五年都會不改了，一般的國際品牌100年都不改的。 ”

對于這三個問題，蓮花跑車近期做了一場調研：在300名蓮花用戶中，男性用戶站到了80%以上，且無論性別，大家買車的屬性都是追求良好的生活品質，純粹出于興趣愛好；熱愛操控、對駕駛有追求是最鮮明的標簽。如果說77年的跑車歷史和F1經歷回答了「蓮花是誰」，那用戶的選擇就回答了后兩個問題。這三個問題都指向了同一個點：駕控。

以往，提到駕控和賽道，在國內是絕對的小眾群體。不過，最近的市場證明，愿意體驗、享受駕駛樂趣的人并不是少數，只不過因為這樣那樣的限制：或許是因為買車時要平衡其他因素，或許是缺少體驗的機會，或許是車輛配置的客觀限制，間接制約了大眾享受駕控的機會。

當電動車把馬力本身變得不再稀缺的時候，大家都擁有了以更低的門檻享受速度與激情的能力；但同時，這也像把一頭猛獸放出了牢籠，很多人還沒有學會如何駕馭「馬力」，更沒有意識到它背后潛在的風險。用蓮花集團CEO馮擎峰的話來說，“操控帶來的不僅是駕駛樂趣，更是安全的守護神;一輛真正的高性能電動跑車，不僅要能跑得快，更要在危急時刻給駕駛者足夠的避險空間”。

因此，蓮花選擇開放安全駕馭訓練營和底盤技術開源就更合情合理，既然要扛起駕控的大旗，就要承擔起相應的責任。

開啟賽道級安全駕馭訓練營，彌補了駕照和賽照之間的行業空白，讓車主能夠自信安全的駕馭大馬力新能源車，真正的享受駕駛帶來的樂趣。

與此同時，底盤技術的開源，也讓原本就單獨提供底盤調教服務的蓮花工程（Lotus Engineering）把技術公開。對于整個行業來說，這相當于多了一個擁有幾十年底盤調教經驗和近千臺車型設計調校的技術指導，讓電動車的性能不只停留在「快」的較量上。

今年的上海車展上展示了近1000輛新能源汽車，其中最貴的一款要數蓮花展臺的蓮花Evija（參數丨圖片），售價高達2188萬元。頂級的空氣動力學設計，頂級的純電超跑技術，頂級的底盤調教水平，這臺車可以說代表了蓮花在純電跑車技術上的巔峰，不過，它并不是蓮花的全部。

前不久，隨著蓮花ELETRE的價格調整，入門級價格已經來到了50～60萬元。更低的購買門檻，更大的潛在市場，蓮花需要適應新市場的打法。用欽培吉自己的話來說：量產車有量產車的打法，“以往，蓮花幾乎是100%全定制模式，每臺車都可以在浩瀚的海洋里選自己的裝配，后臺工廠忙的要死，但是也就勉力支撐。如果要追求量的話，一定要進入一個新的細分市場打法，全部進入量產車打法。”

據欽培吉介紹，如今的蓮花將產品策略分成三個維度：

· 第一種是全面高定模式：一對一設計師定制，受設計、生產能力和市場需求限制，只占很少一部分；

· 第二種是小型定制模式：可以針對類似碳纖維套件、車標都部分選項定制；

· 最后一種就是我們熟悉的量產車模式：在給定的選項了選配自己的車。

“目前第一級和第三級定制比較成熟，小型定制模式還在打磨當中，看能推出哪些可以改制的。”

這樣，蓮花可以更高效的生產和交付車輛；消費者也能根據自己的需求選擇，更快提車。

品牌的對焦讓蓮花能夠更專注在駕控上，給用戶種下駕駛樂趣的種子；產品策略的調整讓蓮花放下全面定制的「包袱」，更輕盈的運營；接下來最關鍵的現實問題就是：如何高效的把車賣出去？也就是銷售端該怎么做？

提到銷售端，欽培吉給出了一個明確的目標：年內60%銷售渠道盈利。

在過去一年里，不少豪華品牌的終端渠道收縮，只有盈利才是驅動渠道賣車的最大動力。那如何實現這個目標呢？

首先是降低門店硬件投入。“蓮花在渠道上采用代理制的，不存在量價關系，就是你賣得越多，我還是固定地給你每臺車的百分比返傭。而且我們對于區域管理也比較嚴格，因為網點本來也不密，不存在殺價，所以問題出在哪里呢？出在硬件成本太高了。”在欽培吉看來，品牌的調性與門店大小并沒有直接關系，以往豪華品牌偏好大門店而忽視細節，導致投資巨大運轉效率低。目前，蓮花在國內有60多家經銷商，主要分布在一二線城市，對于這些門店來說縮小面積的同時強調設計感，既能保持品牌的高級感，也能減輕包袱提高運營效率。

其次，就是搭建一套有競爭力、經營健康的渠道終端體系。最近，蓮花跑車正在對整個終端體系的銷售能力進行培訓，讓蓮花77年的跑車歷史、駕控技術的優勢不是懸浮在品牌故事里，而是實際落到每款量產車上。

最近，整個汽車行業進入了一波調整期。不論是對于純電超跑這樣的性能屬性，還是輔助駕駛這樣的智能化功能，在經歷了過去一段時間的參數競賽后，如今都進入了追求體驗、安全和差異化的階段。特別是對于豪華車受眾來說，既想要科技屬性的直接，也想要品牌調性的含蓄。這對于自帶品牌調性和技術差異化優勢的蓮花來說，無疑是一種機遇。

當然，把時間拉回現實，在經歷了換帥后的一個月后，在品牌、產品策略和銷售體系調整后的蓮花，對未來有什么樣的目標呢？欽培吉給出的目標很實際：“一萬臺，或者七八千臺，我覺得是可以努力的。整個品牌的盈虧平衡點也不高，現在是考慮生存下去的問題，而不是考慮要做到有多大。”

練好基本功，生存下去，是蓮花現階段最關鍵的任務。