導語：汽車零部件，缺一個部件就意味全部是零

作者 / 汪 偉

編輯 / 小 艾

“國內疫情反復，蘇州又受沖擊，物流嚴格管控，一批件發不出來，好幾個車型沒法生產。”4月18日，有南方車企生產采購負責人黃偉直言最近生產之困。

同樣受制于零件供應，廣州與武漢地區均有車企出現停產，“生產計劃幾乎每天都在變，談不上計劃了。”

然而，疫情風暴中心儼然是不同模樣。同是4月18日，上汽集團正式開啟復工復產測試，特斯拉將啟動復工復產傳聞流出，更早一份上海地區666家企業啟動復工復產“白名單”振奮人心，遠在長春的中國一汽用“全部復工”相互鼓舞。

對立與沖突，勾勒當下復工復產魔幻一幕。一面是疫情中心的好消息擊鼓傳花，一派欣欣向榮，躊躇滿志間準備大干一番；另一面卻是遠離上海灘的多家車企，擔憂著供應難、生產難，焦慮爬上眉頭。

哪一個更真實？

1、零部件，缺一個部件就是零

“沒有復產。”4月18日，談及上汽復工，上汽大眾安亭工廠一線員工王東告訴汽車新思維，“安亭很多街道都屬封控區，出不去，怎么上班？”

叫囂塵上的上汽復工復產輿論在真實落地中對峙，沒想象中美好。針對復工復產事宜，上汽集團近日也對《每日經濟新聞》做出解釋，“這是集團對于旗下各單位的情況進行摸底排查，屬于前期準備。后續還要看摸底情況，也要根據疫情再做決定。

黃偉介紹，“復產測試只是復產第一步，汽車產業鏈很長，拉起是漫長爬坡過程，一般需兩周到一個月。”

來自武漢自主車企中層管理干部孟翔記憶，2020年3月啟動復產測試，直到月底才復產，“這是考慮疫情從3月趨好，上海目前情況不明朗，還在高位。”

所以，疫情沖擊之下，停產脈絡如何延伸？

汽車新思維分為兩段。以3月中旬為開始，因疫情在局部擴散造成長春和上海中心城市暫停，單純沖擊上汽集團、特斯拉和中國一汽，包括長春五大整車廠就進入停產節奏，3月底，特斯拉暫停上海工廠生產。

4月10日前后是第二階段，風波從中心城市向全國蔓延，更多車企和車型受波及。

明面有公告。4月9日，蔚來稱3月以來，因疫情原因，該公司位于吉林、上海、江蘇等多地的供應鏈合作伙伴陸續停產，目前尚未恢復，蔚來整車生產已暫停。

4月14日，長城發布信息稱，受上海、江蘇、吉利等多地疫情影響，坦克300（參數丨圖片）車型共涉及8家供應商伙伴停工、停運，受此影響坦克300暫停生產。

4月14日，受到上海及周邊疫情影響，零部件物流受阻，東風日產整車生產暫停。同時，據渠道信息反饋，東風日產有多家專營店因疫情出現營業困難。

吶喊不斷。先是華為消費者業務CEO、智能汽車BU CEO余承東表示：“上海如果不能復工復產的話，5月份之后，所有涉及上海供應鏈的科技、工業產業都將全面停產，尤其是汽車產業。”

小鵬汽車董事長兼CEO何小鵬迅速呼應：“如果上海和周邊的供應鏈企業還無法找到動態復工復產的方式，5月份可能中國所有的整車廠都要停工停產了。”

暗地里是武漢、廣州有車企為生產眉頭緊鎖，眺望長三角——從中心城市整車企業生產受困，已切換為圍繞上海灘和零部件供應鏈問題，導致全國車企生產難題。

汽車零部件，缺一個部件就意味著全部是零，是簡明概要的詮釋。“整車企業生產庫存一般保證7天到14天。”黃偉表示核心還是零部件供應問題，“芯片一直短缺，庫存捉襟見肘，現在上海零件進不來，庫存基本用完了。”

以上海為核心的長三角是汽車零部件企業中樞，其中上海的汽車零部件產值占全國20%，全球前十汽車零部件集團有九家中國總部位于上海，包括博世、采埃孚、麥格納、大陸等。

3月底開始，因疫情加重，上海管控升級，汽車零部件生產受困。“人員出入需要各種證明，車輛出入證明更難辦。”王東介紹。

如位于松江區的廣達上海制造城，是上海臨港特斯拉供應商，但后者所屬的浦東新區至今是密密麻麻封控區，實施封閉式管理，所有人員足不出戶，人員和車輛只進不出。

“3月底開始封，到4月中旬差不多兩周，庫存都用完了。”這也回應余承東為何是4月中旬部分企業開始因上海等封閉（管理），導致供應鏈斷供停產這一節點。

“物流是另一大難題。”孟翔稱，“防疫大局下，各地防疫壓力不一樣，物流成本上漲不說，件也出不來。”有報告顯示，3月1日至4月9日，上海整車貨運流量指數同比下降19.27%。

現在，疫情之下，圍繞上海灘的零件供應難題與物流問題，還在加劇汽車整車產業生產難題。乘聯會秘書長崔東樹表示，目前汽車行業的生產受疫情影響較為嚴重，如果不能得到緩解，或將導致全國汽車產量下降15%-20%。黃偉更不樂觀，預估本月30%-50%整車生產受影響。

怎么辦？

2、長效機制管理

如何在短期內復工復產？

第一刀切向物流。4月11日，相關部門印發《關于切實做好貨運物流保通保暢工作的通知》要求充分發揮區域統籌協調機制作用，加快推進重點區域貨運物流保通保暢。

此后，集中多方力量加快上海地區復工復產。4月16日晚，上海市經信委公布工業企業復工復產疫情防控指引（第一版），以期保障產業鏈供應鏈安全穩定。

同時期，工信部也派出工作組前往上海，對受疫情影響較大的重點企業和外資項目進行摸排，集中資源優先保障集成電路、汽車制造等666家重點企業復工復產。

據悉，廣達目前已有2000人進廠生產，但復工人數僅為全體十分之一，生產程度較低，對日需較大和鏈條較長的特斯拉而言，真正復產依然待考。

“具體能復到什么程度還要看疫情，上海持續高位運行，多地疫情又反復，還是謹慎樂觀。”孟翔提出，經過武漢疫情重度沖擊和“芯慌”連續影響，要考慮風險管理，建立長效機制。

對零部件企業過于集中問題，主流聲音呼吁，未來要打造多個基地，如珠三角、京津冀等，以降低風險。

對整車企業而言，黃偉認為不要把雞蛋放在同一個籃子，“學會分散，制造基地、關鍵件與供應商分散，核心是降低采購風險。”

汽車新思維認為，當下要從以成本管理為導向，向風險管理為導向，才能保證生產體系影響最小化。

這并非易事。對全價值鏈的風險管理能力提升與轉變，意味著采購、研發設計、量產交付每個環節都要考慮供應鏈上的各項因素和風險。

有人因持續“零部件短缺”已提前對生產采購體系動刀。

“因為疫情和產能多重原因影響，汽車產業供應鏈風險增多并將長期存在，對于產業鏈龐大且復雜的汽車制造業來說，是對供應鏈體系的一次檢驗。”東風日產制造總部總部長陽玉龍在年初表示。

從2020年至今，基于全球供應體系下，合資車企遭遇產業鏈風險較自主品牌更劇烈，更難的是，相對于本田、豐田、大眾強韌的供應體系，日產全球保障較脆弱，這從一季度全球數據即可體現。

全球供應體系遭遇沖擊下，東風日產更依賴合資團隊自我努力提升供應鏈能力，以此應對當下包括停產、減產等諸多難題，完成年銷百萬產能挑戰。

據介紹，東風日產內部從軟硬兩方面入手。硬的一面是體現為持續性優化產銷平衡，圍繞市場需求、工廠產能和物資供應等方面進行動態成本效益分析。2018年，東風日產開啟供應鏈數字化轉型，牽動上游零件供應商和物流服務商、下游經銷商，建設覆蓋實物流、信息流、資金流的全流程數字化管理。

軟的方面是從前端采購、生產計劃、訂單管理，到品質管理、物流管理，再到后端的整車生產、車輛到店，都明確相應職責、隨時待命；并有專項流程指引、手段和工具，遇突發事件后，各崗位可迅速投入狀態，高效對應。

最終形成一套對抗潛在風險沖擊，尤其是芯片等重點零部件的供應鏈系統。“四字方針為‘搶、調、待、替’，聯動股東雙方，刺激和發揮全供應鏈的主觀能動性，應急機制高速運轉。2021年全年數據來看，東風日產受影響的產能大概占比是15%，低于行業30%的平均水平”陽玉龍介紹。

具體如何實施？

搶為多渠道協同發力，一是尋求聯盟采購資源支持，爭取更多資源分配；二是強化與供應商聯動，延長資源訂單鎖定周期，訂單鎖定周期由3個月延長到6-12個月；三是針對重點供應商，與政府部門、供應商溝通，協調資源等。

調為充分利用現有資源，調結構。產銷團隊密切配合，靈活應變，高效利用現有資源，平衡優化工廠排產節奏和靈活體制調整，確保公司產量和收益最大化。

據悉，僅2021年，東風日產生產線訂單就調整了168次，而正常情況下只有60多次。

待為實施車輛缺件下線，待補裝。充分利用現有產能，在缺件下線可行的情況下，優先缺件下線，等待零件到貨后補裝，避免產能損失；替為積極采取技術對策，通過建立數據庫，研討同系列替代方案。

“經過這幾年的考驗，相信汽車供應鏈的透明化也會有很大的提升，從一級供應商到N級供應商將將被充分協調聯動。同時，全價值鏈的風險管理能力提升也是關鍵，未來汽車從采購、研發設計、量產交付每個環節，都會將供應鏈上的各項因素和風險作為考量因素。“陽玉龍表示，2022年保供對車企是一場真正大考，保障下半年產能是當下最迫切課題。

而何嘗，對于各生產廠家而言，建立以風險管理為導向的供應鏈長效機制也是迫在眉睫的難題。

End.

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