導(dǎo)語：眼看一個日本人走上臺前，一個印度人拿著麥克風(fēng)，又有一位日本人站在聚光燈下，中國團隊眼神迷離，好奇著橫濱總部談起的戰(zhàn)略里，不知道對著財報訴求和中國敲了幾回算盤

作者 / 姜 鵬

編輯 / 小 艾

最近，一位中部地區(qū)日產(chǎn)用戶向汽車新思維發(fā)問，“大街上好多電動車，沒怎么看到日產(chǎn)？

也許，眼下日產(chǎn)無暇回應(yīng)，正為中國市場整體業(yè)績犯難。繼3月下滑32.6%后，雖然4月也有合資公司在合資非豪華品牌中排名第3，但仍然同比下滑超50%。

“受新冠疫情、跨行業(yè)原材料短缺等外部因素的嚴重影響”還在努力將干擾拉至外部影響范疇里，但“難道僅僅是疫情原因嗎？”追問中，疑慮著疫情后日產(chǎn)能否迅速拉高？

眼看著電動如火如荼，還在準(zhǔn)備期的廣州基地稍許不安；因新一代納瓦拉（參數(shù)丨圖片）只有柴油版，鄭州基地還在躊躇產(chǎn)品換代的干涉問題，而城外早已刀光劍影。

產(chǎn)品是基石。看著彈藥庫，想說太多。

1、

日產(chǎn)在華的產(chǎn)品問題正放大——大概從2016年開始，關(guān)于日產(chǎn)在華穩(wěn)健增長，習(xí)慣性聚焦合資公司體系作用，尤其強大的經(jīng)銷商體系，往往忽視產(chǎn)品一環(huán)。

某種程度上，在認可合資公司強大作為下，也讓日產(chǎn)產(chǎn)生更多依賴，甚至是錯覺：沒有驚艷產(chǎn)品，憑團隊和體系，業(yè)績也能做好。

但以電動崛起開啟的軍備競賽，大大放大產(chǎn)品關(guān)鍵作用與角色時，市場不得不將聚光燈對準(zhǔn)日產(chǎn)彈藥庫，伴隨著去年下半年以來的銷量曲線，梳理起這些年產(chǎn)品脈絡(luò)。

產(chǎn)品，是硬通貨。

“像是跟隨者，或資質(zhì)一般，或脫節(jié)，慢了一拍甚至兩拍。”對于近年產(chǎn)品與技術(shù)投入，有接近日產(chǎn)合資公司人士追問，“還記得上次日產(chǎn)投的新產(chǎn)品成功是什么時候？哪款車嗎？”

難言故事回溯至2014年前后，那時燃油當(dāng)?shù)溃债a(chǎn)在廣州基地先后投了新藍鳥、西瑪和勁客，后在鄭州基地種下途達。

延續(xù)技術(shù)成熟、舒適省油的老產(chǎn)品思路，新藍鳥、西瑪沿用生產(chǎn)通用性強、銷量高的1.6L、2.0L自吸，勁客則以繽紛色彩挑逗年輕消費者。

汽車比拼就是發(fā)動機比拼的箴言還框架著競爭邊界。那時，T動力逐步從合資進入自主，從長城到長安，再到吉利和傳祺，渦輪時代在被認可、被推崇、被認為更強大中，席卷而至。

日產(chǎn)缺席了——在關(guān)于對西瑪、新藍鳥的外形設(shè)計眾說紛紜中，逐步隱身，在挑剔的年輕消費者眼神里，勁客稍顯落寞，而途達，本就皮卡平臺衍生車型。

關(guān)于日產(chǎn)T動力一直等到2018年，由英菲尼迪講述，真正引入日產(chǎn)品牌要到新一代天籟。“幾乎晚了一代。市場已被教育，所以哪怕技術(shù)不錯，認可門檻已經(jīng)很高，大規(guī)模普及下成本又比日產(chǎn)低。”

而就在日產(chǎn)用力講述超變擎，市場話鋒一轉(zhuǎn)，混動又入場。用T-NGA將行業(yè)拉至架構(gòu)競爭的豐田帶著凱美瑞開心開場，雅閣、CR-V一字陳列兩家合資公司身前，彼此瞭望中讓混動形象初入人心。

那是一種驕傲的、讓人有些艷羨的技術(shù)形象。

日產(chǎn)又慢了。事實上，日產(chǎn)e-Power混動技術(shù)早在2016年問世，于2018年在本土搭載相關(guān)車型，也曾有中國媒體應(yīng)邀前往本土體驗，但在殷殷期待中直至2021年下半年才進入中國。

可彼時的混動賽道擁擠。比亞迪DM-i掙得盆滿缽滿，檸檬DHT、東風(fēng)馬赫MHD露出獠牙，吉利雷神智擎Hi·X揮著漂亮數(shù)據(jù)……奇瑞鯤鵬DHT、長安藍鯨iDD等等，咄咄逼人，也很難獨自傾聽日產(chǎn)的聲音。

就在e-Power來臨之際，日產(chǎn)還在為新一代奇駿動力爭議所牽制——除了T動力布局慢，更體現(xiàn)了對中國市場技術(shù)喜好的戰(zhàn)略失誤，造成合資公司支柱車型銷量被動，只能讓樓蘭自降身價填補。

接連的新技術(shù)與產(chǎn)品投入與市場熱點脫節(jié)，開始磨滅合資公司耐心，情緒低落，而隨著電動普及，也曾泛起漣漪——2018年軒逸純電降世曾寄予電動厚望，卻在接下來市場變化和自我應(yīng)對再次輕嘆。

如今，軒逸純電的實力跟不上快速發(fā)展電動車局勢，只能在訂單制大客戶中刷存在感，開啟日產(chǎn)電動新征程的Ariya卻接連跳票，從2021年上半年延遲至下半年，后又拖至今年上半年，最新的消息里已是今年9月、10月會上市。

“日產(chǎn)深耕電動70年，聆風(fēng)能風(fēng)靡全球，相比于‘兩田’、大眾有更好產(chǎn)品研發(fā)基礎(chǔ)，更成功推廣經(jīng)驗，對潮流與方向的更多把握，本該在中國做的更好、更早、更全，但至今卻沒吃到什么市場份額。”上述接近合資公司人士表示，“中國電動化像一座圍城，現(xiàn)在就是比拼技術(shù)與產(chǎn)品誰更快、更好。自主和新勢力正將圍城堆高，劃定邊界與格局，城門正加速關(guān)閉，大眾已經(jīng)堅決轉(zhuǎn)身，‘兩田’慢一點，日產(chǎn)呢？”

是啊，為什么明明已耕耘70年，在歐洲、日本、美國都取得不錯戰(zhàn)績的電動化，至今在華沒有太多可稱贊的業(yè)績？為什么從T動力到混動，再到純電，日產(chǎn)似乎總會慢上一拍。

追問著中國被動局面如何形成。

2、

中國問題，離不開日產(chǎn)全球發(fā)展的歷史、布局和習(xí)慣。

故事要從戈恩時代講述。

1999年來到后，戈恩推出復(fù)興計劃，通過裁員、關(guān)閉工廠，削減采購成本，對產(chǎn)品與技術(shù)路徑再投資。日產(chǎn)在短短兩三年實現(xiàn)經(jīng)營扭轉(zhuǎn)，為戈恩贏得“成本殺手”同時，也沖擊技術(shù)日產(chǎn)形象。

此前，日產(chǎn)推行激進研發(fā)戰(zhàn)略，打造出GT-R性能車，戈恩時代對技術(shù)與產(chǎn)品方向進行調(diào)整，主導(dǎo)生產(chǎn)通用性強、低排量自吸發(fā)動機，并試圖提升零件和平臺通用性，降低成本，推出技術(shù)成熟、適合家用的車型追逐市場，包括藍鳥、奇駿等，并一直延續(xù)，或許是也只能是西瑪、新藍鳥來到中國原因。

受益于此，在中國，軒逸、奇駿們隨著中國家用市場大爆發(fā)，進入千家萬戶，中國也成為日產(chǎn)利潤奶牛和銷量基盤。

要銷量與利潤，是廣州基地對日產(chǎn)切身感受；收益，鄭州基地總發(fā)現(xiàn)日產(chǎn)強調(diào)著。

背后是中國在日產(chǎn)全球的定位。“常年穩(wěn)健輸出，讓日產(chǎn)對合資公司產(chǎn)生了依賴。”合資公司反饋，日方始終重視對利潤考核，注重投入產(chǎn)出比，“一般不掙錢或賣不動就淘汰，西瑪、新藍鳥、帕拉丁等。”

有趣的是，進入2015年之后，盡管沒有出色產(chǎn)品與新技術(shù)投入，合資公司還能依靠軒逸、奇駿、逍客和自吸技術(shù)斬獲豐厚回報。

“如果手上的還能賣錢，為什么要加大投入，給一個新蘋果？”慢慢地新產(chǎn)品與新技術(shù)導(dǎo)入節(jié)奏問題，讓合資公司私下非議，關(guān)于日產(chǎn)對中國市場態(tài)度、投入、索求，好奇每給一個新蘋果，要敲擊幾次算盤。

隨著后戈恩時代新一輪財務(wù)危機沖擊，中國似乎更難擺脫。2019年財年，日產(chǎn)全球凈虧損達到6712億日元。

改善盈利問題是內(nèi)田誠執(zhí)掌日產(chǎn)當(dāng)務(wù)之急。2020年5月，日產(chǎn)公布Nissan Next計劃，主要三項舉措，在2023財年末實現(xiàn)自由現(xiàn)金流恢復(fù)到健康水平，全球市場份額達到6%為500萬輛，核心經(jīng)營利潤率提高至5%。

這被稱為四年復(fù)興計劃，其中核心市場策略為強化日本本土，中國穩(wěn)健增長，美國恢復(fù)業(yè)務(wù)質(zhì)量。

改變更多在美國，確定從市場份額轉(zhuǎn)向盈利能力目標(biāo)轉(zhuǎn)變，調(diào)整營銷策略，降低激勵，提高利潤率，在20個月內(nèi)推出20款新車。

但作為全球最大單一市場，關(guān)于中國表述并不多，計劃至2023財年，只有7款純電和e-PowerW技術(shù)搭載核心產(chǎn)品導(dǎo)入。而至今才堪堪導(dǎo)入一款e-Power車型，Ariya還未上市，還倚重老矩陣打仗，掙錢，用“穩(wěn)健”穩(wěn)定日產(chǎn)。

2021年11月29日，日產(chǎn)發(fā)布“日產(chǎn)汽車2030愿景”電動轉(zhuǎn)型，目標(biāo)到2050年，至2030財年推出23款電驅(qū)化車型，包括15款純電動。關(guān)于中國是至2026財年，核心車型電驅(qū)化，銷售占比達40%以上。

至于實現(xiàn)路徑和方式，并無清晰說明。

連續(xù)的產(chǎn)品問題、中國戰(zhàn)略不明朗，以及對利潤考核，讓合資公司追問，中國在日產(chǎn)地位問題，“為什么本田、大眾、福特對中國未來有解決方案與細致目標(biāo)，日產(chǎn)呢？”

是啊，關(guān)于中國市場巨大變化，日產(chǎn)感知多少？是否認真考慮在電動化來襲下，重新劃分各屬地的利益與銷量分配？中國能不能在新技術(shù)與新產(chǎn)品戰(zhàn)略高地提升，還是側(cè)重財務(wù)數(shù)據(jù)？

這關(guān)于對中國市場理解、尊重和認可。

2020年5月，日產(chǎn)首席運營官古普塔曾表示日產(chǎn)在華具備品牌力強大、產(chǎn)品陣容豐富、本土團隊優(yōu)秀和出色的經(jīng)銷商四大優(yōu)勢。

準(zhǔn)確嗎？而日產(chǎn)能在這些優(yōu)勢上賦能多少？“從中國走出去日產(chǎn)高管不少，他們怎么看待中國局面與市場變化？”這幾年，眼看一個日本人走上臺前，一個印度人拿著麥克風(fēng)，又有一位日本人站在聚光燈下，中國團隊眼神迷離，好奇著橫濱總部談起的戰(zhàn)略里，不知道對著財報訴求和中國敲了幾回算盤。

回身看著自己，廣州基地希望人員調(diào)整后，體系能繼續(xù)撐住，突圍向前；長城、江鈴等咄咄逼人之下，盤算著納瓦拉與銳騏銷售比重、成本投入與收益，鄭州基地或許已經(jīng)有了自己的方案，關(guān)于納瓦拉換代，還有途達未來。

據(jù)日產(chǎn)2021年財報報告顯示，實現(xiàn)合并凈收入為8.42萬億日元，經(jīng)營利潤2473億日元，經(jīng)營利潤率為2.9%，凈利潤為2155億日元。

漂亮。

（部分圖片選自網(wǎng)絡(luò)）

End.

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