說起漢蘭達，總是有太多的話題，無論是其堅挺的價格，還是其較高的保值率都讓車友又愛又恨，成為人們茶余飯后的談資。自從2000年在北美問世以來，漢蘭達已經(jīng)走過了22年的征程，全球銷量累計已經(jīng)超過470萬臺，在國內(nèi)市場，它經(jīng)歷了13年的征戰(zhàn)，收獲了近120萬的用戶，如果以銷量來看的話，可以說是合資七座中型SUV的常青樹。

就在去年，漢蘭達迎來了第四代車型，相比前幾代車型，除了顯而易見的外觀內(nèi)飾改變之外，第四代車型改變最大的地方在以下幾點：1.動力系統(tǒng)更換為加強版的THS混動系統(tǒng)2.平臺也換為最新的TNGA-K架構(gòu)3.車機系統(tǒng)的改變。本期內(nèi)容鍵盤君秉承著不吹不黑的態(tài)度來看一下第四代漢蘭達的競爭力如何？

首先我們說一下THS混動系統(tǒng)，它對于豐田的重要性不言而喻，在過去的二十幾年里，豐田依靠THS混動系統(tǒng)鞏固了其在混動市場的地位，甚至有些人會說這個世界上只有兩種混動，一種是豐田THS，一種是其它，這句話聽起來似乎有些夸張，畢竟現(xiàn)在也涌現(xiàn)出了非常多的有實力的混動系統(tǒng)，不過要講口碑和沉淀，豐田的THS還是具有非常大的優(yōu)勢。

漢蘭達的混動系統(tǒng)官方稱其為加強版，它的動力相比小弟威蘭達等車型的2.5L混動系統(tǒng)動力明顯要高一些，2.5L汽油發(fā)動機最大功率來到了141kW/192Ps，峰值扭矩為238N·m，技術(shù)方面采用了豐田當(dāng)家的VVT-iE智能電動可變氣門正時進氣系統(tǒng)、雙噴射供油系統(tǒng)，熱效率達到了41%，更大的基礎(chǔ)排量保證了漢蘭達在后程的加速能力。前驅(qū)動電機的最大功率為134kW、扭矩為270N·m，后驅(qū)動電機的最大功率為40kW，最大扭矩為121N·m，在THS混動變速箱的加持下，它的綜合功率達到183kW。

和其他競品的混動系統(tǒng)相比，豐田的混動系統(tǒng)追求的是發(fā)動機和電動機互補的工作狀態(tài)，起步、低速、勻速行駛時由電動機來輸出，在一般巡航和高速行駛的時候由發(fā)動機來輸出，在急加速的時候發(fā)動機和電動機共同輸出，并且由動力控制系統(tǒng)來分配電機與發(fā)動機的輸出時間，以求達到最佳輸出效果。

雖然競品的的變速箱也稱為E-CVT，但其實內(nèi)部結(jié)構(gòu)是完全不同的，漢蘭達的的E-CVT內(nèi)部結(jié)構(gòu)為行星齒輪結(jié)構(gòu)動力分流器，整體的機械結(jié)構(gòu)要更巧妙一些，加上混動邏輯的不斷優(yōu)化和迭代，在耐用性、燃油經(jīng)濟性表現(xiàn)優(yōu)秀，并且得到了充分的驗證。還有一個優(yōu)勢就是豐田混合動力車型，它的市區(qū)油耗跟高速油耗很接近，并不會像一般混合動力車型那樣，高速會比城市耗油多。

懂車帝實測四驅(qū)尊貴版漢蘭達百公里加速成績?yōu)?.92秒，很多小伙伴一看這個數(shù)據(jù)可能就會噴起來，確實以數(shù)據(jù)來看它的百公里加速成績是比老款車型稍慢一些的，但實際開起來的感受卻和數(shù)據(jù)不一致，由于電機的加持，新款漢蘭達不需要像汽油版本需要發(fā)動機拉到很高的轉(zhuǎn)速才能釋放動力，沒有汽油機撕心裂肺的嘶吼聲也會讓身體感覺加速更快，在市區(qū)行駛時低扭表現(xiàn)優(yōu)秀，同時沒有傳統(tǒng)的變速箱也讓它更平順，對于一臺自重2090kg的SUV而言，這個成績可以接受，如果漢蘭達后驅(qū)推出插電混動版本，相信它的性能將會更上一個臺階。

說完漢蘭達的THS系統(tǒng)，我們來聊一下漢蘭達的E-FOUR電子四驅(qū)系統(tǒng)，其實E-FOUR電子四驅(qū)系統(tǒng)是雙擎混動版本的專屬，它在后軸額外增加了一組40kW/121N·m的電機而組成的電子四驅(qū)系統(tǒng)，相比傳統(tǒng)的四驅(qū)系統(tǒng)，它沒有中央傳動軸，所以它的傳動效率更高，響應(yīng)速度也要更快一些，同時前后電機動力釋放的自由度也更高，廠家宣稱其可以實現(xiàn)前后20:80的動力分配，能夠得到后驅(qū)車般的駕駛感受。

由于前后軸搭載的都是開放式的差速鎖，這種設(shè)計難以通過惡劣的交叉軸路況，所以豐田為漢蘭達設(shè)計了一個TRALL模式，啟動該模式后，四驅(qū)系統(tǒng)會對打滑或者空轉(zhuǎn)的車輪實施制動，可以把動力傳遞到另一側(cè)有附著力的車輪，從而實現(xiàn)快速脫困。總體而言，雖然漢蘭達的E-FOUR電子四驅(qū)沒有硬派越野車的那樣強悍的通過性，但是應(yīng)付雨雪路面、積水路面，以及輕度的非鋪裝的路面來說綽綽有余，符合漢蘭達客戶群體的用車需求，畢竟也沒人拿一輛七座中型城市SUV去玩泥巴。

漢蘭達另一個改變就是采用了TNGA-K架構(gòu)，相比大眾MQB或者MLB平臺，鍵盤君覺得豐田TNGA更趨向于一種開發(fā)和設(shè)計理念，簡單點來說就是更注重車輛的安全和操控，比如采用了全框式的副車架、車身點對點的焊接中添加“構(gòu)造用粘接劑”、以及在車身開口部采用環(huán)狀骨架結(jié)構(gòu)，種種措施的目的只有一個，那就是提升整個白車身的抗扭系數(shù)，間接提升彎道的側(cè)向支撐性和安全性，這點在實際的駕駛中也有感覺，過減速帶的時候，車身的感覺比較整，沒有多余的顫動，整體呈現(xiàn)出一定的高級感。

懸架方面，第四代漢蘭達采用了前麥弗遜+后多連桿懸架，麥弗遜式懸架其實在橫置平臺中較為常見，是橫置平臺節(jié)省空間的一種懸架。后雙叉臂懸架相對而言就比較高級，具有橫向剛度大、抗側(cè)傾性能優(yōu)異、抓地性能好、路感清晰等優(yōu)點。同時能夠?qū)τ诙ㄎ粎?shù)的精確控制，讓車輪能夠很好地緊貼地面，較強的橫向剛性又提供了很好的側(cè)向支撐。

車機系統(tǒng)方面，全新第四代漢蘭達相比三代產(chǎn)品進步還算比較大，12.3英寸中控屏幕內(nèi)置“豐云悅享”、面部ID識別、語音控制以及其它功能，屏幕流暢度在幾天使用下來非常不錯，尤其是車機系統(tǒng)操作邏輯，沒有設(shè)置較為繁復(fù)的二級菜單，在屏幕左側(cè)分為導(dǎo)航、音樂、主頁、車輛以及本地應(yīng)用五大模塊，內(nèi)部功能也均采用模塊式布局，操作比較簡單容易上手，且屏幕流暢度、靈敏度都達到了目前主流水平。如果覺得用手操作會比較麻煩，那么還可以用“你好小悅”喚醒車輛自帶的語音控制系統(tǒng)，可以播放音樂、導(dǎo)航、打電話、控制天窗以及車窗等操作，語音識別準(zhǔn)確率還是不錯的。不過漢蘭達的車機系統(tǒng)有一個地方做得不好，除了精英版的車型外，其余幾款高配車型均不支持智能互聯(lián)，雖然車機系統(tǒng)已經(jīng)滿足了絕大部分需求，但給用戶多一個選擇也未嘗不好。

除了車機系統(tǒng)之外，消費者可以通過下載手機App實時了解車輛行駛里程、剩余油量、平均油耗、車輛狀況等等，僅需要一部手機便可以輕松掌握車輛信息。如果忘記鎖車門或者忘記帶車鑰匙，還可以通過手機App實現(xiàn)遠(yuǎn)程解鎖車門、遠(yuǎn)程啟動空調(diào)、遠(yuǎn)程打開/關(guān)閉危險警示燈等等。

整體而言，第四代漢蘭達的動力總成更符合當(dāng)下用戶的需求，THS雙擎系統(tǒng)讓它的駕駛感受和油耗又上了一個臺階，并且它只需要像燃油車一樣只需要加油就可以，預(yù)計它的保值率依舊會比較高，同時在白車身的強度、車機系統(tǒng)也有了長足的進步，是一款較為成功的換代車型。