北京時間9月9日，中汽協發布了2022年8月中國汽車工業的相關數據，最大的亮點就是在剛過去的8月份，中國新能源汽車產銷、汽車出口同比均創下了歷史新高，汽車出口更是連月創下歷史新高，新能源汽車出口更是其中最大的亮點。

在8月份，新能源汽車分別完成了69.1萬輛和66.6萬輛產銷量，產量同比增長分別為120%和100%，中國新能源汽車在8月的市場占比首次超過30%，創下了新的歷史紀錄，新能源汽車正在加速增長進一步蠶食傳統燃油車市場。

在出口方面，新能源汽車的增長也非常迅速。在8月份，汽車出口達到了30.8萬輛，連創月度歷史新高的同時也實現了歷史上首次月出口超過30萬輛，環比增長6.2%、同比增長65%（2021年出口第一的日本為382萬輛，月均31.8萬輛，按照目前中國汽車出口增速，有望超越日本位列第一），其中新能源汽車出口8.3萬輛，環比增長53.6%、同比增長82.3%，正在幫助中國汽車加速沖擊世界汽車出口量第一的寶座。

新能源汽車在國內市場以及出口市場連續創新高，是中國從2009年開始的“十城千輛”的新能源汽車戰略進入了收獲期，尤其是新能源的電動化疊加智能化正在深刻的改變百年汽車工業，在這個迅猛增長的市場也讓中國汽車工業，包括整車企業和供應商，迎來了電動化和智能化的戰略發展機會，從中國市場走向世界市場。

但不同的國家和地區針對車輛有著不同的監管和質量要求，尤其是針對智能網聯電動汽車這樣的新物種，則更需要中國汽車品牌了解、適應甚至幫助目標銷售國制定相應的監管政策和質量標準，這也是中國汽車工業走向世界、以及成長為汽車工業強國的必經之路。

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世界級市場培育世界級企業

在2009年，中國汽車全年產銷量首次超越美國躍居全球第一，到2021年已經連續13年位居全球第一了。但是，彼時的中國汽車市場是萬國牌，傳統燃油車強國德美日（參數丨圖片）法甚至韓國的汽車品牌充斥著整個中國汽車市場，中國汽車品牌（也稱自主品牌）的市場占有率不高。

也就是從2009年開始，出于保護能源安全（中國石油進口依賴度一度超70%），以及中國汽車工業在傳統燃油車的落后，中國開始了“十城千輛”的新能源汽車計劃，計劃用3年的時間在十座城市分別推廣1000輛新能源汽車，這是中國新能源戰略的起步，經過超過10年時間以及超過2萬億的投入，新能源汽車在中國發展迅猛，到2021年已經連續7年全球銷量第一，全球銷售的新能源汽車有一半是在中國。

值得一提的是，新能源汽車的發展伴隨發展的是汽車智能化，也就是我們現在常說的電動化和智能化，在電動化領域，迅猛發展的中國新能源汽車市場，已經培養了兩家市值超1萬億人民幣的世界級公司，一個是電動化領域的動力電池供應商寧德時代、一個是整車領域的比亞迪，在智能化領域也有機會培養出世界級的企業。

要想成為世界級的企業一定要走向世界，把產品賣到全球各個國家和地區，寧德時代已經在歐洲設廠，也給特斯拉這家全球首家市值超1萬億美元的車企供貨，比亞迪的電動大巴的銷售早已遍布美國、英國、日本等國家，比亞迪乘用車在解決產能問題后，也正在迅速的出口國外，目前已經往挪威、日本等國家出口新能源汽車。

除了比亞迪，造車新勢力的蔚小理、哪吒等也紛紛進軍海外市場，2022年9月蔚來首款電動轎車ET7已經開始向歐洲發運首批車輛，并且計劃在德國銷售該車型，值得一提的是，在歐洲銷售的ET7將搭載NAD自動駕駛功能。哪吒則把目光瞄準了東南亞市場，首家海外直營店在泰國開業并且交付右舵版的哪吒V車型。

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進軍海外市場的中國智能電動汽車

在中汽協統計的數據中，出口數據劃分主要是按車型劃分，分為乘用車、商用車、新能源汽車。但是，車智君認為，更應該關注的是智能網聯電動汽車的出口情況，全球的智能網聯電動汽車才是中國汽車工業最應該拿下的市場，一方面是整個汽車發展趨勢是電動化、智能化和網聯化，另外這更是中國智能網聯電動汽車相對傳統燃油車的優勢所在、賣點所在，甚至可以說是要打造成王牌的兩大領域。

從價值鏈來看，汽車智能化和網聯化的商業價值要高于電動化的價值，也是百年汽車工業面臨的最大的確定性的變革機會，僅僅是電動化只是改變了汽車的驅動方式，只有智能化和網聯化才是將汽車從功能車變為智能車的過程，才更具商業價值。

參考手機行業的發展，智能汽車的智能化價值空間將會遠高于電動化，是中國汽車品牌需要占領的戰略高地，這也是為何中國涌現出了大量的汽車科技公司，深耕智能駕駛、智能座艙領域的中國汽車科技公司包括了Pony、WeRide、Momenta、均勝電子、德賽西威、商湯科技、MINIEYE等。

上述汽車科技公司，成為不同國家和地區的整車品牌的供應商，提供著智能駕駛、智能座艙等汽車智能化、網聯化領域的解決方案，其中也包括了中國電動汽車品牌。這些汽車科技公司，也有機會成長為世界級的供應商。

在出海的整車品牌方面，蔚來和哪吒可以說是中國智能網聯電動汽車品牌定位的兩個典型，蔚來定位高端，所以進軍的是歐洲這樣的發達地區，甚至把車賣到了德國這個汽車發源地國家，哪吒的定位則更符合東南亞市場，首站選擇了泰國，哪吒也制定了東盟戰略。

正如前面所說的，智能化、電動化和網聯化應該成為中國品牌汽車出口的三張王牌，蔚來出口到歐洲的ET7 和哪吒出口到東南亞泰國的哪吒V，都搭載了各自在智能化、電動化和網聯化的最新成果。例如，蔚來ET7 將會搭載NOA自動駕駛功能和智能座艙，哪吒V則會搭載L2級智能輔助駕駛和智能座艙。

作為中國智能網聯電動汽車的新增功能，甚至說是需要去打造的王牌和賣點：智能駕駛和智能座艙等，在不同的國家和地區都面臨著相應的監管規定和質量要求，這需要車企針對不同國家的要求進行調整，這也是中國汽車品牌和智能駕駛、智能座艙供應商必須做的，這樣才能入鄉隨俗，也是中國汽車品牌和智能駕駛、智能座艙供應商走向世界的必要條件。

特斯拉來到中國市場，也是要遵守中國對智能網聯電動汽車的監管規定。甚至，中國品牌可以把中國對智能網聯電動汽車的各種規定和目標國進行交流、協助制定符合當地要求的法律法規。

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智能電動網聯汽車如何入鄉隨俗

對于中國智能網聯電動汽車品牌而言，要想出口到各個國家，首先自身的產品要符合目標國的相關規定，例如，蔚來進軍歐洲市場，就必須要拿到歐盟頒發的整車型式認證（EWVTA）的歐洲銷售認可。

汽車是一個非常復雜的產品，傳統燃油車有著超過2萬個零部件，新能源汽車也有超過1萬個零部件，但針對新能源汽車，尤其是智能網聯電動汽車的監管和標準只增不減，還是以歐洲為例，畢竟作為發達地區和汽車工業起源地，經驗還是值得借鑒的，在歐洲不光是針對整車有WVTA整車型式認證，甚至光是針對一個DMS這么一個看起來很小的功能，也有相應的規定。

首先，Euro NCAP就發布了針對DMS的Road Map 2025，從2022年7月開始，車速超過70km/h的M類和N類新認證車型必須搭載DDAW（駕駛員疲勞分神預警系統），實際上，這也是針對越來越多的新車型搭載了智能駕駛功能而提出的新的監管需求，并且，這是一項強制性措施。

值得一提是，歐洲針對越來越多的新車型搭載智能駕駛功能而強制要求搭載的DDAW，或者稱之為DMS系統，大概率會在全球范圍內推廣。這是中國智能網聯汽車出口必須面對的問題，但同時也是中國整車品牌和智能座艙方案研發商的機會。

以國內智能駕駛及智能座艙方案研發商MINIEYE為例，其DMS產品已經搭載于數個品牌的車型，隨著這股新能源汽車出口浪潮，應用在歐洲等地。MINIEYE副總裁、座艙事業部總經理楊一泓表示，DMS功能作為智能座艙應用的一部分，要想搭載在中國電動汽車走向世界，尤其是歐美市場，要從下面方面考慮：

首先是技術層面：我們能夠識別不同人種，適應像歐美這樣的多人種市場環境；MINIEYE針對不同的人種的膚色特征、面部輪廓特征等進行技術上的識別和改進，舉個例子，不同膚色的人，白人、黑人和黃種人在同一個模型下，瞳孔顏色的不同都會影響DMS的判斷，并且要符合臨床疲勞反應的算法和報警邏輯，此前中國車智因為眼睛小被不同汽車品牌的DMS都提示是疲勞駕駛，這也需要進行算法優化，出海遇到更多的不同人種會遇到更多不同的問題。

其次是法規層面：我們能夠滿足不同市場法規，確保產品達到準入門檻要求，不同的法律法規要求有可能就意味著不同的技術方案，例如在歐洲市場需要滿足歐盟DDAW標準，甚至明年會針對該功能推打分評級機制；同時，和歐洲保持一致的是，美國看重兒童識別技術的積累等。

最后是用戶體驗層面：還要符合當地對車主隱私保護的規定，畢竟DMS的車內攝像頭要實時監控車主狀態，甚至可以拍到車內乘客情況，這在更注重隱私的歐美發達國家和地區更主要符合當地的法規要求。

中國智能網聯電動汽車和智能駕駛供應商要想走向世界，就需要具備一流的技術水平，并且根據當地的市場及政策入鄉隨俗，這也給中國整車品牌和供應商提供了更高的要求和更廣闊的視野，這種交流也能促進中國對智能網聯電動汽車的監管和發展。

在電動化領域的動力電池，中國培養了寧德時代這樣的世界級供應商，比亞迪弗迪電池也有潛力成為世界級供應商，而在價值更高、潛力更大、產業鏈更長的智能化領域，中國也會培養出世界級的供應商走向世界。