看起來，MG在蘇州只是發(fā)布了全新的黑標(biāo)品牌，實(shí)際上真正撐起場子的是MG7（參數(shù)丨圖片）。看起來MG只是發(fā)布了一款全新運(yùn)動轎車，實(shí)際上背后是一整套運(yùn)動設(shè)定，包括第三代藍(lán)芯2.0T渦輪增壓引擎和9AT自動變速箱組成的動力組合，以及電子限滑差速器和mCDC智能懸架組成的運(yùn)動風(fēng)格。

MG黑標(biāo)啟動是第一步， 2.0T渦輪增壓發(fā)動機(jī)是這一切的基礎(chǔ)，未來負(fù)責(zé)用戶對于性能的需求。這款全新研發(fā)的引擎最大功率261馬力（192千瓦），峰值扭矩405牛·米，最大熱效率39.3%。

黑標(biāo)2.0T渦輪增壓引擎的假想敵是合資品牌2.0T高功率引擎，包括了搭載于大眾高爾夫GTI上的EA888（220馬力、350牛米）、領(lǐng)克03+上的T5（254馬力，350牛米）、凱迪拉克CT4上的LXH（237馬力，350牛米）。

不過，如今評價一款渦輪增壓發(fā)動機(jī)并不能只看功率參數(shù)，還要參考經(jīng)濟(jì)性，或者說除去工藝之外也要參考先進(jìn)技術(shù)的采用。這才更能反映出新一代引擎的研發(fā)制造是戴著鐐銬的舞蹈，在經(jīng)濟(jì)性的限制下，誰跳得更好。

黑標(biāo)2.0T發(fā)動機(jī)從四個角度列舉了目前采用的技術(shù)，核心技術(shù)有11項(xiàng)。這些技術(shù)中有一些已經(jīng)是目前比較主流的，比如變排量機(jī)油泵、350Bar高壓噴射系統(tǒng)、DVVT中置相位調(diào)節(jié)器等等。不過，這些技術(shù)不能完全體現(xiàn)這款發(fā)動機(jī)的設(shè)計(jì)哲學(xué)，真正的精髓在VGT可變截面渦輪增壓、DVVL智能可變氣門升程、電子水泵等技術(shù)上。

新一代引擎的要求

新一代引擎的要求大概可以概括為八個字——更小、更強(qiáng)、更省、更穩(wěn)。也就是說，引擎的體積要再度縮小，減少對汽車布局的影響，帶來更好的空間使用率；功率要更大，帶來更加強(qiáng)勁的動力儲備，這是發(fā)動機(jī)的核心競爭力，經(jīng)濟(jì)性不能隨著爆表的性能而爆表，一定要節(jié)能減排，符合最新的排放法規(guī)。與此同時，不能因?yàn)橐晃蹲非髣恿图夹g(shù)，導(dǎo)致整臺引擎的可靠性下降。

VTG或者VGT可變截面渦輪增壓

通常情況下，一款渦輪增壓發(fā)動機(jī)獲得更大動力需要對發(fā)動機(jī)「擴(kuò)缸」。比如，2.0T引擎爆發(fā)3.6L 引擎的動力，就需要原來0.5L的氣缸每次呼吸進(jìn)0.9L的空氣，需要的空氣越多，渦輪壓力要求越高，也就是常規(guī)慣量越大。

慣量越大會帶來兩個問題。

一個是動力遲滯。大慣量渦輪需要更快流速的廢氣帶動，會導(dǎo)致中低速行駛時，發(fā)動機(jī)轉(zhuǎn)速不夠，廢氣壓力不足，拖累經(jīng)濟(jì)性。發(fā)動機(jī)轉(zhuǎn)速升高后，動力突然爆發(fā)，前后動力輸出突兀，形成渦輪效應(yīng)。

另一個是小型化。為了發(fā)動機(jī)體積更小，低慣量渦輪更符合趨勢，但在可控的體積之下盡可能選擇大渦輪就成了一種取舍，這便是盡可能小又要盡可能大。

為了帶來動力上的提升，大慣量渦輪沒得跑，接下來的重點(diǎn)就是如何解決低速時動力跟腳的問題。過去寶馬提出一種方案叫雙渦管、單渦輪，顧名思義，將原本一根的渦管分成兩根，低速時關(guān)閉一半，加快廢氣流速，從而帶動渦輪。不過，事實(shí)上有一種更好的解決方案，就是VTG可變截面渦輪。

從渦輪入手，對渦輪葉片進(jìn)行改造，使其可以在大和小之間來回切換，這樣在低速時大慣量渦輪變成小慣量，隨著轉(zhuǎn)速不斷升高，葉片調(diào)整，變成大慣量，挖掘最大功率的爆發(fā)。

這項(xiàng)技術(shù)以往主要應(yīng)用在保時捷、沃爾沃、奧迪等品牌上，主要原因是對渦輪進(jìn)行改造，對材料的要求非常高。整套機(jī)構(gòu)要和排氣渦輪本體一樣，承受超過1000攝氏度的排氣溫度，對材料和機(jī)構(gòu)的耐熱性、穩(wěn)定性極高，成本也就水漲船高。

DVVL智能可變氣門升程

發(fā)動機(jī)有各自的特點(diǎn)，有些發(fā)動機(jī)希望盡可能的降低噴油量，做到非常高的壓縮比，也就是節(jié)油性。馬自達(dá)就是這樣的代表，可是這樣的問題是馬自達(dá)2.0L發(fā)動機(jī)十年前后動力參數(shù)并沒有太大變化，提升的只有經(jīng)濟(jì)性。

有些發(fā)動機(jī)希望提高動力性，如此就需要增加噴油量，畢竟馬兒跑得快就要馬兒多吃草，可是一直采用多吃草的設(shè)定，也會導(dǎo)致經(jīng)濟(jì)性很差。

為了提升經(jīng)濟(jì)性，人們開始想到控制噴油量，目前比較常見的是DVVT可變氣門正時系統(tǒng)，通過控制氣門打開和閉合的時間控制總的進(jìn)氣量，但其應(yīng)用有很大局限性。

為了解決更加自由的進(jìn)氣量，又開發(fā)出了DVVL可變氣門升程系統(tǒng)，根據(jù)結(jié)構(gòu)的不同，可以實(shí)現(xiàn)氣門這扇門打開得大一點(diǎn)或者小一點(diǎn)，也可以實(shí)現(xiàn)氣門打開的時間長一點(diǎn)或者短一點(diǎn)。

如此，在強(qiáng)調(diào)經(jīng)濟(jì)性的工況下，小升程上和節(jié)氣門開度配合，可以大幅度降低泵氣損失，并且在發(fā)動機(jī)低負(fù)載時可以降低發(fā)動機(jī)輸出和進(jìn)氣量，從而降低油耗。在強(qiáng)調(diào)動力性的工況下，采用大升程，增加進(jìn)氣量，提升發(fā)動機(jī)動力。

可變氣門升程技術(shù)的難度要大大大于可變氣門正時系統(tǒng)。

電子水泵

電子水泵與可變排量機(jī)油泵類似，都是由系統(tǒng)直接判定發(fā)動機(jī)自身狀態(tài)，靈活供給冷卻或機(jī)油。

前幾年，北方地區(qū)曾經(jīng)投訴日系混合動力產(chǎn)品出現(xiàn)機(jī)油乳化的情形，實(shí)際上這就是由于傳統(tǒng)冷卻系統(tǒng)導(dǎo)致的問題。

北方冬季較為寒冷，如果頻繁短距離出行，發(fā)動機(jī)尚未完全熱身的情況下即完成了駕駛，會導(dǎo)致水蒸氣在發(fā)動機(jī)內(nèi)部無法完全蒸發(fā)，進(jìn)而形成乳化。

簡單描述就是，發(fā)動機(jī)活塞將機(jī)油涂滿整個氣缸壁，天氣寒冷時，汽油噴射產(chǎn)生的混合氣體遇到氣缸壁會凝結(jié)，隨著機(jī)油進(jìn)入曲軸箱，這部分汽油原本會隨著發(fā)動機(jī)運(yùn)轉(zhuǎn)時長、機(jī)油溫度升高，從而蒸發(fā)燃燒掉。

目前發(fā)動機(jī)越來越節(jié)能，活塞環(huán)張力會縮小，氣缸壁刮不干凈，機(jī)油乳化會成為北方冬天的一種常態(tài)。采用電子水泵之后，可以有效解決這一問題。

整體上，MG7搭載的黑標(biāo)2.0T在發(fā)動機(jī)參數(shù)以及技術(shù)亮點(diǎn)上競爭力非常強(qiáng)，官方強(qiáng)調(diào)經(jīng)過60多項(xiàng)試驗(yàn)，總試驗(yàn)時長超過5萬小時。

事實(shí)上，MG所搭載的第三代藍(lán)芯2.0T并非一款徹底全新的引擎，許多方面延續(xù)了第二代的設(shè)計(jì)基礎(chǔ)，進(jìn)一步加強(qiáng)和完善。結(jié)合第二代的表現(xiàn)，第三代2.0T渦輪增壓可靠性表現(xiàn)可以預(yù)料。

這款發(fā)動機(jī)目前尚處在紙上談兵的階段，關(guān)于噪音、動力以及油耗，還需要進(jìn)一步的體驗(yàn)。不過，就這些技術(shù)和表現(xiàn)而言，MG黑標(biāo)2.0T渦輪增壓發(fā)動機(jī)稱得上自主最強(qiáng)。

圖 | 來源于網(wǎng)絡(luò)