早上刷汽車類的資訊，無意中看到了雷丁汽車破產的消息，講真的，如果不是刷到這條新聞，我已經幾乎快把這個品牌忘的一干二凈了。在當下新能源汽車快速發展的今天，一些品牌逐步成長站穩腳跟，一些品牌逐漸沒落漸漸退出市場，這和大自然的生存法則其實是一樣的，優勝（參數丨圖片）劣汰，弱肉強食。

當然，今天要說的主題并非雷丁，而是另外一個仍在苦苦掙扎卻遲遲看不到希望的品牌——極星。極星這個品牌或許很多人都沒聽說過，這個品牌的歷史其實并不短，只是在目前中國的新能源市場中，隨著時間的推移，極星正處于一個邊緣又非常尷尬的位置，存在感越來越低。

高冷不等于毫無作為

說起極星這個品牌，其最早是沃爾沃在賽場中收編的一支運動團隊，隨后成為旗下的高性能品牌，這個品牌的歷史最早甚至可以追朔到1996年。直到后來的2017年，極星正式獨立成為了一個高端新能源汽車品牌。

從2017年進入國內汽車市場到現在，極星品牌一直支棱不起來，包括今年推出的極星4在內，五年時間一共只推出了3款車車型，甚至不如很多造車新勢力，而累計銷量也只有四位數，卻換了五個CEO，比其他品牌推出新車的速度還快，極星品牌似乎已經成了塊“燙手的山芋”。

誕生于瑞典的極星，是不折不扣的北歐品牌，也是源于此，極星品牌從設計到品牌調性都是走的高冷風，極星品牌也讓我們對“高冷”這個詞有了一個全新的認識，那就是毫無作為，最終導致的結果就是，無論營銷還是銷量均全面遇冷。

在其他品牌都在推出全新車型、夯實服務體系、完善營銷策略、拓寬銷售渠道的時候，極星只是在忙著換CEO，除了這件事兒真的是毫無作為。其在銷售渠道方面也非常佛系，同時期創立的“蔚小理”門店已經好幾百家的時候，極星至今在國內的門店只有20家。

這幾年極星品牌流量最高的新聞，都和品牌營銷沒有一毛錢關系，比如一年3次整車召回、33.8萬的車換電池報價54萬、閑魚上5折銷售和銷售留在車里半瓶尿這類的新聞，極星高層如此快速的不斷更迭，也讓其戰略布局缺乏連續性，一地雞毛也就不足為奇了。

搞不懂究竟要賣給誰

每個成功的汽車品牌或者汽車產品都有著清晰的市場定位，比如理想的家庭、特斯拉的便宜、蔚來的換電。極星品牌雖然由沃爾沃打造，天生自帶“豪華”，但極星品牌旗下的車型我到現在都不知道究竟要賣給誰。

在國內新能源汽車市場，除了定位，價格是決定品牌定位的關鍵因素之一，極星三款車型的價格分別相差100多萬和50多萬，品牌和車型定位極其混亂。最逗的是，極星品牌此前還曾經玩過饑餓營銷，最早的售價上百萬的極星1只租不賣，每年限量500臺。

如果說極星1只是為了建立品牌影響，后來極星剛開始準備發力的那年，推出的是售價高達40萬的極星2，那款車也是極星品牌用來“走量”的車型，結果就是，同一年，特斯拉開始瘋狂降價，極星2瞬間就處在了一個非常尷尬的境地。

還有一個最重要的點，極星品牌忽略了本土化，包括最近發布的極星4，整體設計依然“很歐洲”，在國內汽車市場明顯水土不服。作為走量的極星2，作為一臺跨界車型本就不太容易被接受，過高的地臺以及較小的空間也和國內消費者的用車習慣大相徑庭。

不止如此，極星品牌車型的質量品質也是不敢恭維，2020年到如今已經3次大規模召回，最后一次召回是2021年3月的2031輛，這幾乎就是極星的全部銷量了，幾乎沒有一個極星車主能夠幸免于難，此前，位于北京僑福芳草地的全球首家極星藝術空間也已經停止運營，在現在的背景之下，也確實沒有什么存在的必要了。

結語：

早在2017年就成立的極星品牌，到現在已經有6年的時間，同時期的蔚、小、理早已混的風生水起，極星可以說是國內新能源市場“起個大早，趕個晚集”的典型代表，一個如此不接地氣的新能源汽車品牌，或許退出國內汽車市場只是個時間問題。