最近十余年，我們都知道全球造船工業已經越來越集中在中韓兩國了，其中曾經是世界第一民用造船大國的日本，現在已經逐漸沒落，全球民用造船行業已經呈現中韓爭霸的局面。

在2005年的時候，全球造船業還是四極結構，根據Clarkson的數據，造船業三大指標（完工量，手持訂單量，新接單量）韓國都排在世界第一，份額分別為36%，37.3%和38%。

日本新船完工量份額31%全球第二，手持訂單量23.5%全球第二，新接單量16%全球第四，從新接訂單量可以看出日本在2005年就已經逐漸顯示出頹勢。

而中國此時還總體處在全球第四的位置，落后于歐盟。

注意我個人最關注的是新接訂單份額，我覺得這個是最反應趨勢的指標，跟韓國相比，2005年接單量中國占比18%，韓國38%，中國還不到韓國的一半。

不僅如此，其余兩個指標中國也不到韓國的一半。

此后中國造船進步神速，再加上世界金融危機對韓國造成了較大影響，僅僅4年后，到了2009年，中國造船業在三大指標中有兩個超越了韓國，分別是新接訂單量和年底手持訂單量，而造船完工量僅次于韓國位居世界第二。

到了2010年，中國造船業首次三大指標都超過了韓國，無論按照載重噸還是修正噸都是如此，多說一句，這個修正噸CGT（Compensated Gross Tonnage）是船舶噸位乘以船舶類型系數得出，主要是不同類型的船舶，例如油輪，集裝箱船，LNG（液化天然氣）船結構復雜度不同，因此建造船的工作量不同，因此在船舶總噸基礎上考慮進船舶復雜度而算出的船舶度量單位，計算方法為：修正總噸CGT=GT*C，其中GT為總噸數，C為修正系數。

2010年按照載重噸計算，中國新接訂單占全球份額54.4%，韓國為34.3%，完工量中國占全球42.9%，韓國占31%，手持訂單量中國占40.9%，韓國占31.8%，三大指標全部超過了韓國。

從2010年的份額數據來看，似乎中國可以很快的碾壓韓國了，但事實并非如此，因為韓國本身受世界金融危機影響是比較嚴重的，中國只是更早的走出來了。 逐漸恢復過來的韓國，在技術上，效率上依然是領先的，而且中韓的發展還繼續擠壓了日本的全球份額，因此韓國和中國繼續進行長期的競爭，體現在雙方的份額爭奪中國始終沒有實現壓倒性優勢。

到了2015年，按照載重噸計算，中國新接訂單量占全球30.2%，韓國為33.7%,甚至又反超了我國，造船完工量中國為40.8%，韓國為30.5%，手持訂單量中國為42.0%,韓國為27.3%。

2019年，按照載重噸計算，中國占全球總新接訂單量的44.5%;韓國造船新接訂單量占全球總新接訂單量的36.1%，仍然沒有拉開絕對優勢。

2020年，按照載重噸計算，中國新接訂單量占全球48.8%，韓國為41.4%, 造船完工量中國為43.1% ，韓國為27.3%，手持訂單量中國為44.7%,韓國為33.9%

上面可以看出，2020年和2010年相比，雖然三大指標都領先韓國，但是用了10年的時間依然沒有拉開差距，跟2010年相比，中國的新接訂單份額還降低了一些，而韓國的新接訂單份額和手持訂單份額還增加了，當然了主要是搶了日本的份額。

不知道是不是因為疫情影響的原因，由于中國嚴格的控制國內疫情，成為全球少有的正常運轉地區之一，到了2021年，中國的領先優勢出現了擴大的趨勢，

按照載重噸計算，中國新接訂單量占全球53.8%，韓國為32.6%, 造船完工量中國為47.2%，韓國為29.3%，手持訂單量中國為47.6%,韓國為33.3%，

開始在份額數字上全面領先韓國了，三大指標領先最小的也有14個百分點以上，優勢最大的新接訂單量領先了20個百分點以上。

繼2010年后，中國的新接訂單份額又一次超過了全球50%，超過了中國以外的全球總和。

而在2022年，根據克拉克森的數據，

2022年我國造船新接訂單量以載重噸計占全球總量的53.7%，韓國為32.0%，手持訂單量中國占比47.9%，韓國30.8%，完工量全球份額中國47.0%，韓國30.4%。

可以看出新接訂單量依然領先韓國20個比分點，超過全球的一半。

今年以來，造船業的三大指標進一步發生了變化，不知道是不是因為中國的造船技術和效率的進步相對韓國達到了臨界點，今年以來中國出現了飆升。

2023年1-5月，世界造船完工量為3427萬載重噸。

其中中國完成1647萬載重噸，占比為48.1%；

韓國完成1045萬載重噸，占比為30.5%；

日本完成609萬載重噸，占比為17.8%。

2023年1-5月，世界造船新接訂單量為3932萬載重噸。

其中中國新接訂單量為2645萬載重噸，占比為67.3%；

韓國新接訂單量為898萬載重噸，占比為22.8%；

日本新接訂單量為318萬載重噸，占比為8.1%；

2023年1-5月，世界造船手持訂單量為22888萬載重噸。

其中，中國手持訂單量為11799萬載重噸，占比為51.6%；

韓國手持訂單量為6789萬噸，占比為29.7%；

日本手持訂單量為3188萬載重噸，占比為13.9%。

這是非常驚人的數字，按照載重噸計算，中國的造船三大指標中有兩個差不多是全球的一半（手持訂單量，造船完工量），而新接訂單量竟然達到了驚人的67.3%，超過了全球的三分之二，這就不僅僅是領先韓國的問題了，而是超過了中國以外的全球其他國家的兩倍！

即使按照修正總噸計算，數字也差不多，我們就看新接訂單量好了，中國仍然超過了全球的60%，而韓國只有20%多。

2023年1-5月，世界造船新接訂單量為1787萬修正總噸。

其中，中國新接訂單量為1122萬修正總噸，占比62.8%；

韓國新接訂單量為474萬修正總噸，占比為26.5%；

日本新接訂單量為125萬修正總噸，占比為7.0%。

而我又查詢了1-6月的數據，我國領先的優勢進一步擴大了，1-6月我國造船完工量、新接訂單量和手持訂單量，以載重噸計分別占世界總量的49.6%、72.6%和53.2%，其中新接訂單量竟然超過了全球的70%！

而以修正總噸計分別占47.3%、67.2%和46.8%，也同樣位居世界第一。

從造船業的三顆明珠（郵輪，航空母艦，LNG船）也可以看出中國造船業的巨大進步，像中國以前是從來沒有制造過大型郵輪的，而國產首艘大型郵輪已經在今年6月6日在上海外高橋2號船塢順利出塢，預計年底前交付運營。

而LNG船中國船廠獲取的訂單也取得了飛躍的進步，詳細見我之前的文章：

航空母艦更不用說了，現在已經三艘航母下水（其中兩艘已經服役了），這顯然是超出韓國一大截的。

從數據的趨勢來看，中韓在造船業的競爭似乎在從雙雄爭霸走向中國獨大，而這看起來也是最后的必然結果，那就是除非韓國在技術上領先一代，否則在相同技術水平下韓國難以和人多市場大的中國競爭，因為中國天然的龐大本土市場可以為本國船企提供源源不斷的訂單，再加上出口競爭力的增強，會使得小體量的韓國難以競爭。

在智能手機等領域中韓已經發生過這樣的故事，如果不是美國對華為旗艦手機的嚴厲制裁，華為的高端旗艦機第一個在全球打垮的首先就是三星，然后才是蘋果。

那么我們還會產生第二個問題，以后韓國的制造業是不是會被徹底打垮？

我認為并不會，因為要考慮到中美脫鉤的這個大因素，而美國想要和中國脫鉤，不僅僅是技術封鎖，而且會試圖把中國的制造業和西方市場隔絕開來，而這樣的變化也會影響到其他地區。

我之前也寫過一則感想粗略的說過這個問題：

前幾天看到的新聞，

《環球時報》轉載臺媒報道，7月11日，長榮海運股份有限公司代子公司Evergreen Marine（Asia）Pte. Ltd發布公告，該公司擬斥資43.2億美元至50.4億美元（約合人民幣311億至363億元），訂造24艘16000TEU甲醇雙燃料動力集裝箱船。

根據公告及報道，該筆訂單將分別由日本造船廠和韓國船企三星重工建造8艘和16艘。

其中日本造船廠訂單價值為14.4億~16.8億美元，三星重工的訂單價值為28.8億~33.6億美元，該型船單船價格為1.8億美元~2.1億美元。

長榮海運稱，尚未與造船廠完成簽約，目前還未有明確交船時間表，長榮海運后續將再公告具體簽約日期。

長榮海運是臺灣的世界級航運公司，四五十億美元的造船大單全部給了日韓船企，中國大陸船廠全部出局，我認為跟這幾年中美關系變化的大背景下兩岸關系不斷惡化是有關系的。

值得一提的是，中國大陸是這些臺灣航運公司的核心利潤來源，像長榮海運前兩年疫情嚴重時，中國大陸是全球少有還能正常運轉的地方，使得長榮當時一半的利潤來自中國大陸。

2023年4月7日，美國戰略與國際研究中心（CSIS）發布報告，稱長榮海運2018年來向中國大陸訂造44艘船，除了2艘，其余都是向建造軍艦的中國大陸造船廠訂購，包含中國船舶集團（CSSC）旗下的江南造船集團。該智庫同時也指出，包括法國在內的西方盟國也是向中國造船廠訂造船舶。路透社對該智庫的報告進行了報道，而臺灣島內的媒體也對此進行了報道。

CSIS認為中國造船廠海外訂單獲得的利潤很有可能會降低中國海軍升級的成本。建議相關企業考慮把韓國、日本等美方盟國列為替代合作伙伴。

為此長榮海運進行了回應，稱其自有船舶的采購均采用國際公開招標，除了中國大陸之外，長榮海運也在臺灣地區、韓國及日本訂造新船。其中，韓國造船廠累計承造的集裝箱船數量為58艘，運力逾73萬teu，超過中國大陸船廠所建造的35艘約24萬teu。

同時長榮海運強調，新船采購純屬民間商業行為，承造長榮海運部分船舶的中國大陸船廠屬于中國船舶集團的商船部門，與其軍工部門無關。許多國家的造船廠皆有此慣例，設有商用及軍用部門。

非常顯然，臺灣的這些航運公司本來就喜歡從日本韓國等采購船只，再加上來自美國和臺獨勢力的壓力，自然會被迫做出不利于中國大陸的選擇。

因此對于韓國的制造業而言，在成本，技術和效率相對于中國逐漸喪失優勢，在市場競爭下節節敗退時，依附于美國主導的西方市場，利用美國為了壓制中國而通過政治因素打造的獨立市場，來為韓國制造業獲得更多訂單，自然成為了一個選擇。

韓國現在在尹錫悅上臺后，走向反華非常明顯，我相信是有這方面的考量的，那就是他們認為通過倒向美國是對他們有利的，可以獲得沒有中國制造競爭的市場。

當然，這篇雖然是說韓國和中國的造船，但是本文還是逃不掉臺灣，我之前就寫過一篇文章，整理了下中國大陸和德國，韓國，日本，中國臺灣等幾個主要的制造業地區的貿易，發現這幾年其他幾個都逐漸走向貿易平衡，而臺灣竟然成為了唯一有很大逆差的地區，詳見下面的文章：

兩岸貿易逆差這么大，跟政治因素有很大關系，像5G通信設備，臺灣運營商都買愛立信和諾基亞的，華為和中興都被排除在外，不只是通訊設備在臺灣沒有份額，華為現在連手機的份額都快沒了。

兩岸如此巨額的貿易逆差，如果不能盡快走向平衡，那這些逆差不僅會供養島上的臺獨，還會供養美國的軍工產業，乃至于供養中國制造業在全球的競爭者，僅僅一家臺灣航運公司，就能給日韓船企四五十億美元的訂單，顯見其確實有較為雄厚的資金實力，而這些資金來源和中國大陸市場不無關系。

因此要充分的利用我們龐大本土市場規模所蘊藏的力量，要讓人意識到中國大陸龐大的市場并不是應該天然單方面對你開放的，靈活的運用市場的力量，可以兵不血刃的給我國利益帶來巨大的好處。

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