偌大一個華為也難以扶起問界，“華為造車”或者說“問界汽車”前路在哪，人們依然看不清方向。中國的高科技或互聯網公司，如華為、百度、小米等，真的只有造車一條路可走嗎？

7月15日，賽力斯（ 601127）發布預虧公告：預計2023 年半年度實現歸屬于母公司所有者的凈利潤為-139,000 萬元到-125,000 萬元。

針對虧損的原因，賽力斯給出了這樣的解釋：

第一季度汽車行業的促銷導致用戶觀望情緒，用戶對 M5 智駕版將在第二季度發布的預期，對現有車型的銷售造成一定的影響，因此上半年公司銷量未達預期。同時，公司在新能源汽車核心技術領域保持高研發投入，并持續引進研發、技術人才，研發費用較上年同期增加。

那么，到底應該怎么看賽力斯的這個預虧公告呢？

銷量下滑 新車上市后并未改善

公開信息顯示，問界品牌當前共兩款車型在售，分別是問界M5（參數丨圖片）和M7，2023年1-6月銷量僅為25761輛，1-6月分別為4475輛、3505輛、3679輛、4585輛、5629輛和5668輛，均未超過6000輛。上半年累計銷量盡管同比增長19.37%，但去年上半年問界僅一款車型在售，今年則是兩款；其二，19.37%的增長水平，遠低于頭部企業。根據中汽協數據，2023年上半年，新能源汽車銷量排名前十位的企業集團銷量合計為318.3萬輛，同比增長58.8%，占新能源汽車銷售總量的85%，高于上年同期7.9個百分點。

根據賽力斯的解釋，問界今年上半年銷量未達預期，原因是因為一季度降價消費者觀望，以及賽力斯產品切換，這兩個解釋顯然站不住腳。

原因其實很簡單，頭部企業平均同比增長58.8%，他們絕大部分都沒有華為背書，但他們面臨了同樣的問題：一季度的價格戰。但這些品牌的消費者并沒有選擇觀望，而是瘋狂下單。那么，問界銷量不及預期恐怕就怪不得“降價”這個問題了。

其二，關于產品切換的問題，即問界M5智駕版今年4月份就上市了，主要變化在于搭載了華為ADS 2.0系統。從銷量來看，今年5-6兩個月確實有所上升，但5月環比僅增長了20%，6月環比僅微增0.6%，增速到第二個月就大大放緩。

但問題是，去年同期問界僅一款車型在售，也即M5,今年則擴充到了兩款：M5和M7。M5是有改款新車沒錯，但M7也是上市僅半年的新車，它的銷量去哪了呢？

根據公開資料，問界M7 2022年7月上市至今正好一年，累計銷量僅為25215輛，月均銷量僅2000臺的水平。理想L7被認為是問界M7的競品，其今年6月的銷量是13107輛,2023年累計銷量為42414輛。有華為背書的問界遠不如自生長的理想，其背后緣由值得人們思考。

那么，到底是什么原因讓問界品牌的銷量開始陷入低迷的呢？

問界到底是誰的問界？

要搞清這個問題，恐怕要回到一個核心的點上：品牌定位問題。

和蔚來、理想、小鵬等“獨立自主”的企業不同，問界嚴重依賴于華為。

在問界新車發布會上，唱主角的從來都不是問界的人，而是華為常務董事、華為終端BG CEO、智能汽車解決方案BU CEO余承東。即便是賽力斯母公司金康集團董事長張興海，基本也是給余承東做陪襯，上場講話和余承東講話時間極其不對稱。在日常的輿論場中，人們每次聽到問界的信息，基本來自余承東而不是問界自己。

產品方面，問界M5、M7兩款車，除了搭載了華為智駕系統算是一個亮點之外，在核心的動力電池、三電技術領域，人們不認為它們是市場領先者。并且，華為智駕系統在業內也沒有形成壓倒性優勢，特斯拉、小鵬、蔚來等都有類似的系統，甚至技術上還領先于華為智駕系統。

一直以來，問界之所以在2022年異軍突起，原因全在于華為的參與。最核心的原因恐怕是華為“代國受過”受到西方制裁。國內消費者為了表示支持華為，支持自己的國家，開始瘋狂購買華為的產品。“買華為”“捧華為”成為國人潮流。

媒體報道顯示，2021年問界AITO首次發布時，外界盛傳問界研發團隊都是華為的人，并且產品按照華為的要求來做。并且問界這個品牌本身，就是為華為而設。對金康集團來說，已經在賽力斯品牌上與華為進行了合作，如果不是為了華為“造車”，沒有必要要再搞一個新品牌。由此，一時間，“沖著華為買問界”成為了許多消費者說不清道不明的選擇。

但顯然，從正常的品牌發展角度來看，“沖著華為買問界”不可持續。如果要走向更加具有普世價值觀的市場，問界必須厘清自己的身份：到底它是金康賽力斯的問界，還是華為的問界？

今年3月，定位上一直“不明不白”的問界品牌準備挑明方向，大打“華為”牌。當時，出售問界汽車的華為門店，都張貼好了帶有“HUAWEI問界”字樣的LOGO。但最終這個行為被緊急叫停。據媒體報道，今年3月31日，華為任正非再次發表內部信，再次重申華為“不造車”。緊接著，第二天，“HUAWEI問界”的品牌字樣就從華為門店里下架。這件事成為了問界品牌發展的轉折點。

事實上，與華為智駕合作的品牌遠不止問界一個，但對華為言聽計從百依百順的，基本只有問界一家。

問界這種嚴重“依附”的情況起初看起來很美好，但時間長了，人們終于認識到問界品牌的“依附”現狀，由此本能地從心理上產生拒絕。最突出的“反擊”案例來自上汽集團的“靈魂論”。

2021年6月，上汽集團股東大會上，當被問到是否會在自動駕駛方面與華為合作時，上汽集團董事長陳虹表示：這相當于把靈魂給了別人，自己只剩軀干，上汽不會做這樣的事。

陳虹的這一描述顯然并非針對華為和問界的合作而去，但這種形象的描述，最終幫助眾多消費者認識到自己的盲目購買行為，認清了華為和問界合作的“本質”，“沖著華為買問界”的盲目行為由此戛然而止。

恐怕，問界的“難”才剛剛開始。

歷史上從來沒有一個汽車品牌，在幾乎百分百依賴別人的情況下，成長為一個偉大的品牌的。即便汽車制造能力強大如麥格納集團，也不敢親自下場做自己的品牌。

華為另一個重要的合作伙伴，同時也是麥格納的合資伙伴——北汽極狐，如今就面臨同樣的品牌困境：制造在麥格納，“靈魂”在華為，極狐到底是誰呢？

同樣，問界面臨一樣的關于“定位”的問題。長遠來看，無論是華為，還是問界自己，不解決這個問題，問界就很難成為市場的佼佼者。