落后且當年體量小得多的中國車企收購歐洲著名的老牌車企，吉利收購沃爾沃是中國汽車工業史上迄今為止的唯一。但，天下無不散之宴席。或許，吉利與沃爾沃的“分手”，已經就此打下伏筆。

根據有關報道，8月18日，沃爾沃汽車集團發布了一則人事變動的信息，宣布大中華區銷售公司總裁欽培吉另謀去處，接替者為現任日本總經理裴馬丁（Martin Persson），裴馬丁向沃爾沃首席商務官安伯揚匯報。

讓媒體感到詫異的地方在于，沃爾沃集團這封“辭退信”看起來很突然，因為按照沃爾沃大中華區的安排，總裁欽培吉在幾天之后（8月25日）的成都車展“已有安排”，計劃在成都車展接受媒體采訪。

圖為欽培吉 圖片來自官網

同時，沃爾沃的“辭退信”非常不符合常規。 按照汽車行業常規，這個級別的高管“離職”，品牌方一般會非常大度地描寫一段其在職期間的歷史功績。 但沃爾沃這封“辭退信”完全沒有提及欽培吉的任何業績。

甚至，坊間傳出報道稱欽培吉在管理上“一言堂”。這種輿情很容易讓外界讀為欽培吉及其團隊存在管理的問題，才導致沃爾沃集團“發飆”，甚至不給余地直接“開除”了事。

但是事情的反轉出現在8月21日，也即欽培吉被沃爾沃除名三天后。8月21日，吉利控股集團高級副總裁楊學良發了一則微博，微博稱：欽培吉將赴任吉利銷售公司副總經理，分管渠道。

僅僅一個小時之后，楊學良再次補發了一條更“詳細”的微博，這一條微博用了大量的篇幅指出，欽培吉在任職沃爾沃大中華區總裁期間，對沃爾沃貢獻很大。

同時，楊學良這條微博強調，沃爾沃日本總經理潘鶴松（Martin Persson）——也即沃爾沃集團郵件里的裴馬丁（Martin Persson）赴任后，將向沃爾沃全球高級副總裁袁小林——也即欽培吉此前的匯報對象匯報，而不是沃爾沃集團公布的安伯揚。

從措辭看，很難說沃爾沃和吉利之間沒有“隔閡”。 沃爾沃集團把沃爾沃日本總經理的名字寫成裴馬丁（Martin Persson），但是，沃爾沃的爸爸——吉利控股集團寫的卻是潘鶴松（Martin Persson），這種明顯的不一致，在汽車企業當中是非常罕見的，意味著雙方存在互不買賬的情況。

此番你來我往，媒體解讀為，吉利控股集團對沃爾沃大中華區的控制權——“失而復得”。為了證明這一點，媒體更是搬出了吉利與沃爾沃2021年“合并”失敗的事進行解讀。

早在2020年，吉利和沃爾沃雙方宣布了一個“合并”計劃。根據這一計劃，沃爾沃將并入吉利在港股的上市公司，合并后的公司計劃未來在瑞典上市。但是到2021年初，沃爾沃宣布放棄這一計劃。

當年十月，沃爾沃在瑞典上市。這意味著沃爾沃與吉利的“合并”計劃正式宣告破產。今年7月，沃爾沃解釋與吉利“合并”失敗的原因：吉利有意在A股上市，因此沃爾沃不得不放棄“合并”。沃爾沃言下之意不言自明：A股不具備全球市場屬性。事實上，這正是屁股決定腦袋的事，一中一外兩種體制的資本市場，吉利和沃爾沃在這一點上，存在不可跨越的鴻溝。

如今，沃爾沃與吉利控股集團在沃爾沃大中華區控制權的問題上再陷“權力斗爭”，或意味著吉利汽車與沃爾沃集團漸行漸遠。

那么，到底真實情況是不是這樣呢？其實我們換一個角度，就不難理解吉利和沃爾沃的現狀。

2010年，吉利汽車上演“蛇吞象”，以18億美元收購沃爾沃。而彼時的沃爾沃尚在福特的手里，瀕臨破產的邊緣，幾乎沒有研發投入，旗下大多數車型技術上都已經過時。

從整體看，當時全世界正在經歷2008年金融危機帶來的陣痛，無論是國際市場，還是國內市場，擴張過快的企業都面臨經營困難，不得不進行調整。

當時的福特就請來了曾經挽救波音公司的艾倫·穆拉利，對福特進行了一系列的瘦身，包括砍掉捷豹路虎等品牌。沃爾沃正是在穆拉利任職期間被砍掉了。吉利的援手，讓沃爾沃避免了破產的處境。隨后，吉利對沃爾沃在研發上的投入，也讓沃爾沃劫后重生，成為了今天的沃爾沃。

那么，吉利從沃爾沃得到了什么呢？很顯然，吉利從沃爾沃得到的是技術反哺，最重要的就是吉利和沃爾沃聯合創立了新的“領克”品牌。領克品牌最初的目標是做中國自己的高端品牌。吉利控股集團當時的這一運作可謂非常具有前瞻性。

2016年，領克品牌成立時，中國汽車工業正在掀起一股“品牌向上”的運動，奇瑞創立了觀致，長城成立了WEY牌，三大品牌試圖共同撐起中國的高端品牌大局。如今如火如荼的新能源汽車在當時也才剛剛起步，并且看起來遠非行業主流。

領克早期發布的車型也確實取得了比較大的成功，平均單車售價刷新了中國汽車品牌的紀錄。從最初的設定看，領克品牌的目標顯然是要做燃油車的中高端品牌，這注定了它在新能源汽車時代的結局。

此后的情況大家都看到了，隨著新能源汽車的崛起，那一時期成立的中國新高端開始走下坡路。國內的消費者紛紛把注意力轉向了造車新勢力“蔚小理”們，電動汽車技術開始崛起。

沃爾沃技術反哺吉利、領克，本來這是一段值得大書特書的行業佳話，但現在卻成了真正的雞肋：棄之可惜，食之無味。

領克品牌何去何從，成為了擺在吉利和沃爾沃之間有些棘手的問題。但路是走出來的。

2020年9月，吉利發布全新的浩瀚SEA架構，計劃推出一款叫做領克ZERO（參數丨圖片）的新車，向電動化轉型。 但僅僅幾個月之后，2021年3月，吉利宣布成立新的極氪品牌，領克ZERO也變成了極氪ZERO。 伴隨著這一改變，領克品牌不再是吉利控股集團旗下的“天之驕子”，極氪才象征著吉利汽車未來的發展方向。 顯然，極氪之于沃爾沃，沃爾沃的技術反哺變得不那么重要。 相反，正如大眾汽車正在中國積極尋求與智己汽車、小鵬汽車在電動車技術上的合作一樣，沃爾沃在電動化這條路上，甚至要反過來需要仰仗它的中國老爸——吉利汽車。

吉利收購沃爾沃的時代，吉利迫切需要沃爾沃的“技術”，沃爾沃迫切需要吉利的money，盡管吉利不是沃爾沃的最佳下嫁對象，但苦于市面上能接盤的人不多，并且李書福承諾吉利收購沃爾沃后，“吉利是吉利，沃爾沃是沃爾沃”，并答應不裁撤瑞典總部和工廠，沃爾沃董事會最終同意了這樁買賣。

但事到如今，隨著中國在新能源汽車領域的崛起，歐洲品牌在傳統內燃機上的技術優勢，已經不再是市場的主流方向，吉利和沃爾沃雙方合作的必要條件已經徹底改變。今天的沃爾沃甚至一定程度上要仰仗吉利的新能源技術以及國際化布局，才能獲得更好的發展。

隨著2021年沃爾沃在瑞典的成功上市，沃爾沃徹底解決了資金的問題。那么，在雙方企業文化，中西方企業文化存在重大差異的情況下，吉利和沃爾沃的“十年聯姻”這艘小小的船，能扛住中西“脫鉤論”掀起的滔天巨浪嗎？

這種狀況之下，最有可能仰仗的，是吉利-沃爾沃的商業智慧。但此次針對沃爾沃大中華區總裁的權位之爭，或意味著雙方的分歧正在進一步擴大。