文|楊璇

編輯|李依云

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9月鋰電月報，我們主要關注剛生效40天的歐盟《新電池法》——

● 緊迫的陽謀：《歐盟電池與廢電池法規》（以下簡稱《新電池法》）到底能不能拿捏中國鋰電出海歐洲？

● 時間的窗口： 為什么說中國動力鋰電全生命周期管理建設到了關鍵時刻？

● 加速的背后：中國鋰電產業對外持續布局、對內合規加速

01 歐洲，迫在眉睫的陽謀

歐洲的尷尬之處在于，龐大的新興市場無法被本土供應鏈企業所消化。

作為除中國外最大的新能源汽車消費市場，截至2022年，歐洲新能源汽車保有量達到762萬輛。僅今年上半年，歐盟國家累計新能源車注冊量同比增長28.4%

部分歐洲國家的購車補貼政策：

●西班牙：購買電動汽車或安裝充電設施可減免15%個人所得稅。減稅獎勵維持至2024年底，對安裝充電設施的獎勵截至2025年底。

●奧地利：所有電動汽車均免稅登記。

●法國：各地區對替代動力車輛（即電動、HEV、CNG、LPG和E85）提供豁免（全部或50%）。

●芬蘭：純電車的車輛注冊稅為0歐元。

持續的“百億補貼”下，2023年歐洲電動汽車銷量或達320萬輛，是一個龐大、持續增長的市場。

但歐洲本土新能源汽車供應鏈境遇尷尬：新興市場無法被本土供應鏈消化，必須從更完善的東亞產業鏈中找尋外援。

首當其沖的，就是動力鋰電。

中國制造的新能源汽車在歐洲的市場占有率已達12%。隨中國新能源汽車共同出海的，自然是中國鋰電。

但歐洲本土汽車品牌使用的，也是來自亞洲的電池。

今年8月，歐洲銷量前三的新能源汽車品牌是特斯拉（24036輛）、大眾（18284輛）、寶馬（10009輛）。歐洲車企的新能源車動力鋰電池供應商大多來自中國、韓國等亞洲國家——

●寧德時代供應大眾ID系列新能源車型；

●德國寶馬將寧德時代、億緯鋰能、遠景動力、日本松下吸納進新一代36系列大圓柱形鋰離子電池的供應商團隊等。

今年前7個月，中國鋰電池出口總額為370.45億美元，銷往歐洲的鋰電池總金額就高達140億美元，占比達38%。同時包括寧德時代、蜂巢能源等在內的中國動力電池企業都選擇在歐洲建廠。

可以說，歐洲已是中國鋰電的第二增長曲線：既是中國鋰電池產品出口的重要目的地，又是中國鋰電產業鏈擴張的重要陣地。

為何歐洲本土鋰電企業在自家門口的競賽中近乎隱身？

不是不想，實力太弱。

眼下看——作為世界第二大電動汽車市場，歐洲的動力電池產能卻處于落后梯隊。歐洲本土鋰電企業一直拿不到上桌吃飯的資格。

2022年全球動力電池的裝機量排名中，寧德時代位于榜首，其次是LG新能源、比亞迪、松下、SK On、三星SDI。前十中沒有一家是歐洲企業。

長遠看——我們比對了一下根據公開信息披露的產能規劃，從規劃來看，亞洲鋰電企業和歐洲本土企業在歐洲的產能布局總體差距并不明顯，但歐洲企業的產能規劃目前來看還是“空中樓閣”，《星船知造》分析主要有以下幾個原因

第一，眼下歐洲動力電池產業缺乏完整供應鏈體系。

第二，補齊短板要花很多錢。動力鋰電池本就是一門重資產且投資回報漫長的生意——歐洲本土的電池企業正苦于融資不易。

英國電池企業Britishvolt曾希望融資38億英鎊在英格蘭北部建一座超級工廠。但企業并沒有與任何大客戶簽約，也沒有對其技術進行商業規模的測試，近乎出于“空想”的狀態。英國政府拒絕了其3000萬英鎊的資助申請。

融資艱難的現狀讓歐洲本土企業不得不將建立超大工廠以抗衡東亞動力鋰電的愿景束之高閣，轉向布局小產能工廠。但小規模的試點又意味著歐洲本土企業的電池產能覆蓋不了已有的市場需求，拿不到大客戶訂單。形成惡性循環。

第三，歐洲本土電池企業掙扎在能源危機帶來的發展不確定性之中。

歐洲最受投資者青睞的電池企業是瑞典的Northvolt，已經先后獲得了來自寶馬和大眾集團的投資。但受到歐洲能源成本飆升的影響，Northvolt上個月被傳將推遲在德國海德市的建廠規劃。

和buff疊滿的歐洲電池企業相比，車企自然更愿意從中國采購量大管飽的動力電池。

直到此次《新電池法》生效。

它意味著，歐洲鋰電產業正不得不從更高的非商業意志中謀求出路。為自己的成長、追趕，爭取時間。

隨著《新電池法》的生效實施，歐盟就能站在節能減排、綠色低碳的生態立場上對流向歐洲市場的所有動力電池筑起一道城墻——進我的地盤前，先問問自己是什么身份。

它拿捏住的，是中國動力電池尚不完善的全生命周期管理建設標準。

02 窗口期：綠色的命門

中國鋰電產業正面臨內憂外患。

首先是中國新能源汽車銷量增速放緩。

今年1-7我國新能源汽車總銷量452.6萬輛，同比增長41.7%。但去年同期的增速是116%。增速放緩明顯。

某頭部鋰電企業產線相關人士告訴《星船知造》，隨著電動車滲透率越來越高，銷量增速放緩是必然的。但終端市場降速的同時，產業中上游此前大干快上擴產能的隱患就更突出了。今年年中開始，他所在的企業員工大多已“強制躺平”，過去常年開足馬力的產線車間，目前已無班可加。

動力電池產能過剩：

綜合第三方機構對2025年市場動力電池需求預測，大致為12261-1550GWh，但全球企業產能規劃已高達8000GWh。

寧德時代公告顯示，上半年企業產能利用率相比去年下滑20%，閑置產能已達到100GWh。

電池材料：

正極材料、負極材料、鋰電隔膜、電解液相關企業產能規劃都大大超過2025年第三方研究機構對市場需求的預測上限。

磷酸鐵鋰企業龍頭企業德方納米此前公告顯示，預計上半年虧損11.7-10.4億元，主要原因與產能利用率不足相關。

龍蟠科技（常州鋰源）上半年同樣大幅虧損。

（數據來源：上市公司公告、公開報道）

外患是歐洲等國際市場壁壘正不斷被筑高。

歐盟《新電池法》的三個強制性要求（電池護照、電池回收、碳足跡），指向的是同一個目標——尚未成型的動力鋰電池全生命周期管理標準規范。

先看電池電子護照。

進入歐洲市場的鋰電池應具備數字電池護照、二維碼、標簽等，產品要有符合歐盟相關要求的CE標志。

中國當前相關進展：目前我國的“電池護照”還停留在各類會議提案的某一條。目前還只能提供生產、供應商等十分簡單的信息。

時間窗口期：《新電池法》“電池護照”要求正式實施還有3年。

其他國家情況：日本車企本田等已經利用區塊鏈技術賦予每個電池識別序號，合作制定記錄蓄電池生產過程全部信息的“電池護照”的標準草案，以實現電池生命全程可追蹤。

美國亞馬遜網絡服務公司和日立制作所也參與了標準草案的擬定。通過區塊鏈技術，給每個電池獨立的識別號碼，實現對材料、生產數據、二氧化碳排放量的追蹤。

再看電池回收。

在法案生效5個月內，需披露活性材料廢物中回收可再生材料的數量信息，且電池可再生材料使用比重將逐年提高。

中國當前相關進展：歐盟在電池回收上制定的回收效率目標，與中國鋰電回收行業大趨勢大致相似。星船知造此前曾寫過，國內動力鋰電池的退役高峰將在2026年前后降到來，鋰電回收產業也將迎來一輪爆發性增長。

詳情見《新能源汽車最隱秘的大藍海，最后三年窗口期》

目前需要解決的是廢舊金屬提取技藝如何達到甚至超過歐盟設定的提煉標準。

時間窗口期：2年左右。兩年時間內，產業不僅要從鋰電回收“小作坊”們手中拿回屬于正規企業的絕大部分鋰電池，還要在退役高峰來臨時，完成提取技藝的突破。

最后來看碳足跡。

中國當前相關進展：在我國公布的3批共24個行業碳足跡核算方法中，未見新能源動力電池領域系統的碳足跡政策管理體系和核算體系。

但比起電池護照的反應滯后，國內《動力電池碳足跡核算方法》和《動力電池規格尺寸》已經在今年8月底進行了二次集中研討。靴子落地不會太久。

時間窗口期：離電動汽車電池的碳足跡披露時間節點還剩18個月。

其他國家情況：在碳足跡披露標準的主導權爭奪上，歐盟率先拿下一城。日本也明確計劃要求投放日本市場的電動汽車（EV）制造商計算和報告電池生產過程中排放的二氧化碳量。日本的排放披露要求遵循歐盟新電池法標準。

03 動態：向外出海建廠

把中國電池賣到歐洲，是產業鏈突破國內內卷的一大出路。

把廠開到歐洲，則提供了另一種雙贏：走在前面的中國企業提供技術和供應鏈支持、歐洲開放市場。

歐洲車企生產新能源汽車最缺的就是配套的供應鏈和相關人才。中國鋰電企業在歐洲建廠打造生產線，一方面為當地鋰電產業帶來技術人才，另一方面吸引更多原料、設備企業同步出海。

9月中國鋰電產業企業海外相關動態：

（1）國軒高科：與歐洲電池企業InoBat簽訂投資協議

9月1日，斯洛伐克電池制造商InoBat發文表示，國軒高科與InoBat于8月23日在合肥簽訂投資協議，國軒高科收購InoBat25%股權，將為其提供供應鏈和技術支持。

本次收購未披露具體財務條款。

是中國電池制造商對歐洲初創電池企業的首次投資。

（2）寧德時代：在歐洲發布4C超充電池——神行超充電池

9月4日，寧德時代在2023德國國際汽車及智慧出行博覽會發布全球首款在磷酸鐵鋰材料上實現4C超充的動力電池——神行超充電池。

據寧德時代官方數據，神行超充電池開創充電10分鐘續航800公里的超快充速度，在-10℃低溫環境下也可以在30分鐘內充至80%。

（3）國軒高科：德國哥廷根電池基地生產的首款電池產品下線

當地時間9月16日，國軒高科在德國哥廷根生產基地的首條自動化電池Pack產線正式運行，本地產的首款電池產品下線。

工廠總計產能規劃未20GWh，預計分四期完成。

工廠的電池Pack產品應用包括商用車電池、儲能系統電池和乘用車電池。目前，工廠已經接到歐洲訂單需求，預計10月份起可向歐洲客戶供貨。

預計2024年中，工廠實際產能可以達到5GWh。

（4）恩捷股份：公告稱在歐洲匈牙利的隔膜生產基地將在今年內實現投產

9月5日，恩捷股份通過投資者互動平臺表示，已在歐洲匈牙利建設隔膜生產基地，并將于今年內完成全部產線的安裝投產。

（5）瑞浦蘭鈞：歐洲子公司于德國慕尼黑啟動

9月4日，瑞浦蘭鈞歐洲子公司在慕尼黑啟動，并首次發布碳中和路線圖。

根據路線圖，瑞浦蘭鈞將在2026年實現運營碳中和，采取節能減排技術和清潔能源替代，回收和再利用廢棄物，并通過控制生產過程中的碳排放來實現碳中和。

9月5日，瑞浦蘭鈞發布歐洲發展戰略，計劃將歐洲作為瑞浦蘭鈞科研、生產、營銷的又一基地。

（6）蜂巢能源：MINI換裝國產“蜂巢能源”電池

9月25日，蜂巢能源董事長兼CEO楊紅新透露，蜂巢能源已經開始供貨寶馬MINI。該電池包采用的電芯是蜂巢能源的三元高鎳加硅體系電芯，能量密度達到260瓦時/千克。

（7）寧德時代與福特在美建廠計劃推進順利

9月26日，對于福特停止與寧德時代在美建廠計劃的傳聞，《科創板日報》記者以投資者身份致電寧德時代證券部，其工作人員回應稱：“是虛假消息，我們推進是順利的。”

（8）華友鈷業與LG化學在印尼、摩洛哥開設公司

9月24日，據華友鈷業公告，企業與株式會社LG化學于9月22日簽署《諒解備忘錄》。雙方計劃在印尼設立年產5萬噸前驅體及配套精煉的合資公司和年產6萬噸鎳金屬量高壓酸浸濕法冶煉合資公司，并在摩洛哥設立年產5.2萬噸的鋰鹽加工的合資公司

（9）比亞迪：考慮將在墨西哥建廠

9月22日，比亞迪執行副總裁、比亞迪美洲地區總裁李柯表示，公司正在考慮在墨西哥投建新工廠。

歐盟：從單一國家進口電池關鍵原材料將不超過65%

9月14日，英國《衛報》報道稱，歐盟采取行動，試圖減少在電動汽車電池和太陽能電池板原材料上對單一國家，特別是中國的“依賴”。

當地時間周四，歐洲議會以515票贊成、34票反對的結果同意實現鋰和硅等關鍵原材料供應的多元化，簡化采礦企業繁瑣的各項官方程序。為了減少對外部的依賴，這項提案計劃確保到2030年，其任何戰略原材料供應從單一國家的進口不得超過65%。

星船知造據上市公司公開信息整理

對鋰電企業來說，出海也是提前適應歐盟《新電池法》的一條路徑。

盡管法規的大多數要求在2025年底才正式生效，但一年半的時間要讓中國動力鋰電池企業完全符合新電池法規定，有不小難度。建立全球通用電池管理標準，短時間內也無法實現。

所以，與其面臨之后愈發艱難的出口境遇，不如抓緊時間先在歐洲安個家。實現與當地產業的強利益綁定關系。

04 動態：向內合規進化

《新電池法》是將自身置于高地，瞄準鋰電企業出海合規發展最痛點開的第一槍。

一場關于動力鋰電池全周期管理標準規范的話語博弈已經開始。我國寧德時代、遠景動力等為代表的電池企業已進入這場話語權博弈的準備狀態。

《星船知造》了解到，寧德時代是中國第一家正式承諾碳中和達成時間的大型電池企業，其在四川的最大制造基地已成為全球第一家碳中和電池工廠。

寧德時代的能耗和碳排放總量增速低于營收增速，碳排放強度在2022年下降超過40%。

遠景動力是全球首家實現運營碳中和的電池科技企業。在方舟碳管理系統加持下，企業對儲能電芯產品從原料開采、加工、包裝、運輸到生產、污染物排放都能進行碳排放核算，并可以自動生成碳排放報告并模擬優化減排路徑。

欣旺達順勢建立電池智能制造數字平臺、動力電池狀態評估和安全預警系統等用以進行電池產品全生命周期質量管理，通過云端數據、地面檢測和車載邊緣計算，實現電池狀態判定和電池熱失控預警。

可以預見的是，盡管國內暫時未見系統性的鋰電池管理成文法規，但在多輛馬車并駕齊驅、共同試驗的過程中，一條坦途將逐漸形成。

尾聲

應對歐盟《新電池法》的方式有很多種。

從長短期戰略來看，趁著短時間內法規尚未正式落地，先去歐洲建廠占地，免得未來叩門難度更高。但最根本處，合規體系的建設空白是攥在對方手中最不可辯駁的一道把柄。

因而，不論是滿足以節能、減排、綠色發展為代表的人類利益最大公約數，還是打破秘而不宣的貿易壁壘，中國構建國內動力鋰電池全生命周期管理體系的行動已經箭在弦上。

參考資料：

[1] 2023年1-7月我國鋰離子電池出口額同比增長49%.中國化學與物理電源行業協會

[2] 《歐盟新電池法》的形成與主要內容.人民法院報

[3] 把電池賣到歐洲，沒那么簡單了.遠川汽車評論

[4] 歐盟電動汽車反補貼調查+新電池法規 中企如何應對？！機工情報

[5] 《動力電池產業鏈進入產能過剩時代》 財經十一人

本文基于訪談及公開資料寫作，不構成任何投資建議

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