11月24日，比亞迪第600萬輛新能源汽車在鄭州工廠下線，成為全球首家達成這一成就的車企，見證比亞迪又一個輝煌時刻。

論銷量，我們已經習慣了比亞迪的“遙遙領先”，當初第500萬輛新能源車下線時，比亞迪喊出了“在一起，才是中國汽車的口號”，這一幕恍如昨日。細細算來，從500萬到600萬，比亞迪僅僅用了三個多月的時間，不出意外的話，在明年年底，1000萬這個數字會如期而至。

從月銷3萬，到月銷10萬、20萬、30萬，比亞迪只用了不到3年！一路高歌猛進，月月再創新高。未來，比亞迪這樣的增幅能保持多久？新能源汽車龍頭的位置是否穩固？飛速發展之下，有哪些機遇和隱憂？

一、機遇在海外

國內市場對于比亞迪來說幾乎已經飽和，以10月為例，比亞迪市場份額超過了12.7%，也就是說算上燃油車，國內每賣出8輛車里，就有1輛是比亞迪。新能源市占率就更夸張了，今年1—10月的市占率達到了36%，每三輛車里就有一輛是比亞迪。國內新能源市場看似百花齊放百家爭鳴，實際上依舊是比亞迪的一家獨大。

在36%市場份額的基礎上，再進一步已經非常難了，所以比亞迪把目光投向了海外。在國內銷量一騎絕塵的比亞迪，放在全球范圍內，才剛剛進入第九名。比起大眾、豐田、現代等傳統汽車巨頭，仍舊有不小的差距。我們的新能源車能在國內市場把合資車打得丟盔卸甲，走出國門，技術和產品的優勢依舊存在。在海外有更為廣闊的天地。所以比亞迪在500萬輛新能源汽車下線時喊出了“在一起，才是中國汽車”的口號，面對海外更為惡劣的競爭環境，中國汽車應該是一個整體，相互扶持才是正道。

二、隱憂在內卷

2021年，比亞迪的秦PLUS DM-i（參數丨圖片）上市，虧電油耗3.8L，零百加速7.3秒，售價11.58萬。在當時，這樣的動力和油耗水平，比亞迪是獨一檔的存在。而不到12萬的起售價格基本上實現了油電同價。DM-i超級混動技術不僅僅讓比亞迪銷量節節攀升，而且帶動了純電汽車的銷售，甚至可以說盤活了整個新能源市場。至此，比亞迪開始了加速模式，從月銷3萬，飆至現如今的30萬。

從那時候起，比亞迪在很長一段時間里都是一騎絕塵的狀態，唐、漢、秦、唐幾乎沒有產品力夠得上的競爭對手。10到15萬，家用車的首選就是DM-i，唐、漢的DM-p車型在同價位就是性能之王。

不過時至今日，新車型如雨后春筍般涌現，兩年多的時間，即便在DM-i上市時才開始立項研發的車型，現如今也都上市了。冠軍版的秦PLUS DM-i，把價格卷到了9.98萬，可是依舊有帝豪L Hip、長安啟源A05、銀河L6等車型同臺競技。宋PLUS DM-i，更是要面臨梟龍MAX、銀河L7、深藍S7、零跑C11增程版的瘋狂撕咬。漢、唐雖然年年升級，但底子依舊是三年前的，對比哪吒S、零跑C01，包括純電的銀河E8、極氪007、智界S7等新車型確實也缺乏競爭力，面臨著亟需改款的問題。

在各家車企都在新能源賽道上發力時，比亞迪原先的三電優勢已經沒那么明顯了。最起碼在20萬元以下的家用車層面，并不存在技術上的護城河。實際上比亞迪已經有了更高級別的仰望、騰勢和方程豹，唐、漢已經無需再肩負旗艦車型的使命了，王朝網和海洋網加入價格內卷，保護比亞迪的基本盤，在價格戰大潮中給予競爭對手足夠的回應非常有必要。

寫在最后：我能看到的，比亞迪的高層不可能看不到。從策略層面解讀，或許比亞迪并不執著于一家獨大，在海外市場發力，在國內市場留手，拒絕“內戰”，一致對外才是比亞迪的策略。這也是我沒辦法不偏愛比亞迪的原因所在，除了逐利之外，這家企業總是有著更高的格局。