對于汽車行業內的任何企業而言，虛高的薪酬體系只會是曇花一現。若產品本身達不到相應的價值，必然很難有長遠的發展。

撰文丨梅蘭竹菊

責編丨江

設計丨PinZwo

最近網絡上的一大熱門話題就是空姐集體辭職賣新能源汽車，甚至還引出了“與其在天上倒汽水，不如在店里賣新勢力、月薪10萬”這樣的梗。然而，是否真的有大量空姐轉戰新能源汽車銷售，以及獲得高薪收入，抑或只是一種噱頭，目前尚無法確定。

但可以肯定的是，今年新能源車市場淘汰賽加劇，價格戰對整個汽車行業的利潤影響較大，新能源車企大多還處于以價格搶市場的階段，面臨著不小的虧損壓力。在此時代背景下，造車新勢力逆勢給出銷售顧問高薪資，可能性并不高。即便有人是高薪收入，也不是普遍現象。

車企生存壓力大，如何給高薪？

新能源車市場熱度持續升高是不爭的事實，乘聯會也預測今年全國新能源乘用車銷量有望達到850萬輛規模，銷售滲透率將提升至36%。同時多數新能源車企也迎來了高速發展，尤其是比亞迪、埃安、理想、理想等頭部品牌，市場成績穩步上升，營收也有所增加。

但是對于多數新能源品牌來說，增收不增利是普遍現象，頭部企業虹吸效應凸顯，在新能源車領域，能實現正向盈利的車企寥寥無幾，主要是比亞迪、特斯拉、理想，其它新能源汽車造車新勢力幾乎是清一色的虧損，甚至強如上汽集團、廣汽集團、東風汽車等老派勁旅，今年三季度歸母凈利潤也有所下降。

中國新能源車企虧錢早已不是新聞。而車企賠錢的原因與動力電池原材料價格暴漲有一定關系，在巨大研發、運營成本之下，產銷量不足而使成本得不到有效分攤和稀釋。

新能源動力電池原材料價格瘋漲，碳酸鋰價格從去年幾萬元一噸漲到今年的幾十萬元一噸，漲了八倍左右。天齊鋰業、贛鋒鋰業等企業涉碳酸鋰利潤率最高可達70%，今年上半年，鹽湖股份碳酸鋰毛利率超過90%。再加上芯片等不定因素，以及新能源汽車在網聯化、智能化、電氣化等方面技術快速迭代，這都會增加企業成本。

當前汽車市場競爭激烈，價格戰和存量競爭導致了市場份額的爭奪，這對車企的營收和利潤都有直接影響；不同車企的產品競爭力和市場定位導致了營收分化，一些車企在產品創新、品牌建設等方面具備優勢，能夠吸引更多的消費者和訂單，從而實現營收增長；而一些車企可能面臨內部管理問題以及生產能力不足等內部因素，從而導致其營收下降。那么，在汽車行業整體銷售面臨壓力的當下，新能源車造車新勢力若堅持高薪招人，必然會給自身造成更大的壓力。

當然也不排除部分新能源車銷售人員有著高薪收入，尤其是以蔚來、理想為代表的新勢力豪華品牌，其銷售顧問從形象、言談舉止等各方面體現的綜合素質都比較高，其收入水平偏高是正常的。但是網上說的月薪10萬只是少數金字塔尖銷售人才的收入，這些人才具有非凡的銷售才華，即使在傳統4S店如BBA也有這樣高收入的人才存在。要想留住這樣高水平的人才，給予高獎勵是情理之中的。

當下造車新勢力的主要任務是沖銷量、謀生存，特別是有些新勢力在銷量遭遇瓶頸時，對銷售人員給出力度較大的激勵政策，是市場競爭下的正常現象。但是新勢力銷售顧問的薪資也是變化的，不會長期保持比行業薪資高太多的水平，因為新勢力企業多數尚未實現盈利，也需要控制包括人力成本在內的總體成本。

消費者買車，看銷售顏值還是看產品力？

一款車型的成本計算涉及研發、制造、品保和銷售等諸多環節，在整體成本和利潤核算的基礎上，才能科學合理地設計銷售獎勵和薪酬標準。對于汽車行業內的任何企業而言，虛高的薪酬體系只會是曇花一現。

而站在消費者角度來看，用戶選擇產品并不是看銷售是不是空姐轉行跳槽來的，最終看得還是產品本身的質量、功能、性能和用戶體驗，在營銷上不論吹得多么天花亂墜，若產品本身達不到相應的價值，必然很難有長遠的發展。

未來新能源車企也迎來更激烈的競爭。隨著歐洲2035年禁售燃油車以及中國提出2060年非化石能源消費比重超80%，全球傳統汽車行業的轉型勢在必行。當大眾、寶馬、奔馳、勞斯萊斯等這些強勢品牌轉型做新能源汽車之后，中國現有新能源車企優勢開始收窄。

隨著國企和國際品牌站在新能源汽車的擂臺上，資本方還有沒有信心、實力甚至是必要，繼續支持中國現有的一些新能源汽車與對手角逐，還是未知數，諸多新勢力車企也面臨著嚴峻的市場考驗，所以當前中國新能源車企應該廣積糧、高筑墻，從技術、服務、運營等方面建立自己的競爭保護壁壘，掌握獨有的資源，才能為在接下來更為激烈的真正競爭中多爭取一線生機。

新勢力車企作為后起之秀，從社會上挖掘這樣高素質的人才，以比現有汽車銷售行業更高的價碼，才有可能吸引和招募到優秀人才，所以部分新能源車銷售人員的收入較高也不足為奇，但高薪僅屬于能力出眾的少數人，更何況現在很多新能源造車新勢力仍處于水深火熱之中，自身生存狀況堪憂。那么在企業自身面臨較大經濟壓力的情況下還給銷售顧問高薪待遇，合理嗎？能長久嗎？