小米”造車“肇始，市場(chǎng)對(duì)其質(zhì)疑就不曾停止，主要?dú)w納為：

1)天時(shí)不利，新能源汽車賽道早已從藍(lán)海變?yōu)榧t海，價(jià)格戰(zhàn)也越發(fā)激烈，行業(yè)已經(jīng)由前期的高速成長(zhǎng)切換為內(nèi)卷下的優(yōu)勝劣汰，此時(shí)小米高調(diào)入局，所面對(duì)乃是一個(gè)個(gè)長(zhǎng)滿獠牙的競(jìng)爭(zhēng)對(duì)手，這對(duì)初入”新手村”的小米顯然是不夠友好的；

2）人和不暢，小米汽車高層管理人員多數(shù)來自小米創(chuàng)始團(tuán)隊(duì)，團(tuán)隊(duì)的協(xié)調(diào)配合、以及執(zhí)行能力已在手機(jī)領(lǐng)域得到驗(yàn)證，但智能駕駛、以及平臺(tái)/供應(yīng)鏈/設(shè)計(jì)等團(tuán)隊(duì)負(fù)責(zé)人則來自于外部招聘并曾就職于深動(dòng)科技等初創(chuàng)團(tuán)隊(duì)、以及吉利/北汽/寶馬等傳統(tǒng)車企，實(shí)際各環(huán)節(jié)開發(fā)與配合仍有待驗(yàn)證（這也是光大證券研報(bào)的重要觀點(diǎn)之一）；

3）地利的牌照問題，2018年以后除哪吒外無新品牌獲得資質(zhì)審批，2022年3月有關(guān)部門曾表示“現(xiàn)有基地達(dá)到生產(chǎn)規(guī)模前不再新增產(chǎn)能布點(diǎn)”，言外之意對(duì)新的造車資質(zhì)審批會(huì)越加嚴(yán)格，這也成為小米造車計(jì)劃較晚落地的重要原因，目前以北汽代工來解決此問題。

其后隨著小米“汽車技術(shù)發(fā)布會(huì)”的召開，首款純電動(dòng)汽車Xiaomi SU7的發(fā)布，上述部分問題得到了緩釋，如在電驅(qū)，電池，大壓鑄，智能座艙，智能駕駛五方面的核心技術(shù)優(yōu)勢(shì)證明團(tuán)隊(duì)的協(xié)調(diào)還是不錯(cuò)的，傳統(tǒng)車企與智能駕駛?cè)藛T之間的配合度也得到了驗(yàn)證，但這并未完全打消市場(chǎng)疑慮，自發(fā)布會(huì)召開之后，小米股價(jià)已經(jīng)下挫接近20個(gè)百分點(diǎn)。

中短期內(nèi)對(duì)小米汽車影響最大的因素又是什么呢？

本文核心觀點(diǎn)：

其一，上述天時(shí)的制約因素仍然十分之大，“卷”等同于抬高行業(yè)準(zhǔn)入門檻，價(jià)格戰(zhàn)愈演愈烈，新手小米比較被動(dòng)；

其二，人和和地利問題均可以在日后得到解決，對(duì)小米汽車短期影響不大，小米需要考慮的是廠商借大宗商品價(jià)格再將價(jià)格戰(zhàn)推到新高潮，短期內(nèi)小米汽車的損益表壓力較大；

其三，Xiaomi SU7的發(fā)布雖然萬眾矚目，但定價(jià)在20萬則又是列強(qiáng)環(huán)伺之地，無論技術(shù)參數(shù)如何耀眼，價(jià)格都是購(gòu)車者無法回避的問題，因此很有可能SU7負(fù)責(zé)裝門面，日后小米會(huì)以新品（或低配版）將定價(jià)中樞下行到15-20萬之間。

行業(yè)內(nèi)卷無人幸免

關(guān)于新能源汽車賽道的景氣度，市場(chǎng)中有以下兩種截然不同的觀點(diǎn)：

其一，悲觀者認(rèn)為這是一個(gè)巔峰已過的行業(yè)，2023年12月我國(guó)新能源汽車銷量同比增長(zhǎng)46.38%，相較于其他行業(yè)這當(dāng)然是一個(gè)非常不錯(cuò)的數(shù)字，只是考慮入局的造車新手和老牌燃油汽車轉(zhuǎn)型新能源，此增速仍然無法滿足眾多品牌的胃口；

其二，樂觀者則從損益表角度另辟蹊徑，固然市場(chǎng)總需求不及以往那般旺盛，但在全球供應(yīng)鏈秩序的恢復(fù)以及總需求冷卻下來雙重因素下，新能源汽車上游大宗商品價(jià)格已有了明顯收縮，如碳酸鋰每噸價(jià)格（99.5%）已經(jīng)不足巔峰時(shí)刻的20%（目前為96560元/噸），此外，鋼鐵等價(jià)格都被需求不足扎扎實(shí)實(shí)”打了下來“，這對(duì)于只做規(guī)模但無盈利的廠商不啻為一大利好，等于說小米進(jìn)入了一個(gè)低成本的行業(yè)，這顯然要比蔚小理們要幸運(yùn)的多。

觀點(diǎn)雖有點(diǎn)針鋒相對(duì)，但又都有幾分道理，要想理清楚行業(yè)的真實(shí)走向就需要建立自己的分析框架。

產(chǎn)能利用率是觀察產(chǎn)業(yè)景氣度的一個(gè)重要指標(biāo)，這為我們剝開數(shù)據(jù)迷霧找到行業(yè)主線提供便利。

上圖為農(nóng)銀國(guó)際證券制作的我國(guó)汽車制造業(yè)產(chǎn)能利用率情況，盡管新能源為汽車產(chǎn)業(yè)注入了新的靈魂，但整個(gè)產(chǎn)業(yè)的產(chǎn)能利用率卻仍然處于大幅回調(diào)中，主要原因?yàn)椋?br/>1）盡管新能源汽車在過去3-4年如火如荼，但燃油車卻是江河日下，一上一下互相對(duì)沖之后整個(gè)行業(yè)景氣度仍然是向下的；

2）受新能源利好刺激，傳統(tǒng)車企紛紛提高投資以轉(zhuǎn)戰(zhàn)新能源，行業(yè)產(chǎn)能得到極大擴(kuò)張，我們整理了A股上市車企的固定資產(chǎn)擴(kuò)張情況，見下圖：

自2020年開始，車企或主動(dòng)或被動(dòng)進(jìn)入了新能源主導(dǎo)的產(chǎn)能擴(kuò)張，產(chǎn)能的高速擴(kuò)張遇到了需求增長(zhǎng)巔峰已過的事實(shí)，產(chǎn)能利用率旋即被拉下馬。

只是我們需要強(qiáng)調(diào)的是：在產(chǎn)能如此大的擴(kuò)張計(jì)劃中，如果沒有需求端的配合，產(chǎn)能的空置同樣會(huì)產(chǎn)生巨大成本，如比亞迪固定成本占比 2017-2020 年從 7%提升至 8%，達(dá)到高點(diǎn)后2022年下降至5%，因?yàn)殇N售規(guī)模的快速提升，固定成本占比下降，規(guī)模效應(yīng)體現(xiàn)的尤為明顯。此外理想，特斯拉等企業(yè)也都經(jīng)歷了規(guī)模效應(yīng)從低到高，固定成本先升后降的過程。

在上圖中也能看到2021-2022年隨著行業(yè)一輪行情的釋放，絕大多數(shù)車企的固定成本占比才開始下降，小米也是要經(jīng)歷這個(gè)過程的。

對(duì)于小米此類初創(chuàng)企業(yè)，前期的產(chǎn)品要承擔(dān)高昂的固定成本也是不爭(zhēng)事實(shí)，在一個(gè)行業(yè)紅利逐漸淡去的背景下，對(duì)小米汽車的損益表就非常不友好了。

于是有朋友會(huì)提出：原材料成本下降這一利好恰好反哺車企，剛好正負(fù)抵消。

此時(shí)我們需要思考，原材料的讓利成本對(duì)新生代車企到底是砒霜還是蜜糖呢？

前文中我們已經(jīng)基本證實(shí)了我國(guó)汽車產(chǎn)業(yè)的現(xiàn)實(shí)：產(chǎn)能很旺盛，需求紅利正在淡化，且燃油車的產(chǎn)能過剩問題更為嚴(yán)峻。

當(dāng)增長(zhǎng)紅利不再時(shí)，行業(yè)便無可避免走向“內(nèi)卷化”，最近市場(chǎng)多在談及特斯拉，理想等熱門車企的降價(jià)現(xiàn)象，但燃油車的降價(jià)早已經(jīng)開始，且力度之大更令人咂舌。簡(jiǎn)單來說，在產(chǎn)能利用率下行，產(chǎn)業(yè)又在換軌的大方向下，車企尤其是傳統(tǒng)就要輕裝上陣，當(dāng)上游大宗商品降價(jià)之時(shí)，企業(yè)首先考慮的乃是趁機(jī)降價(jià)出貨，在不過分犧牲毛利率的情況下還壓縮了庫(kù)存。

從某種意義上說，上游原材料的降價(jià)更像是存量車企的蜜糖，降低內(nèi)卷對(duì)自身的損傷，但另一方面這又是對(duì)小米此類新晉車企的砒霜，前者通過降價(jià)將這潭水?dāng)嚨脺啙岵豢?，這自然會(huì)限制小米們的定價(jià)能力和市場(chǎng)銷售能力。

總結(jié)本部分：

其一，“卷”已經(jīng)成為汽車產(chǎn)業(yè)的主旋律，這其中既有產(chǎn)業(yè)發(fā)展的客觀要求，又是前幾年產(chǎn)能高速擴(kuò)張的必然結(jié)果；

其二，在此背景下，上游原材料價(jià)格的下行反而成了車企們的“內(nèi)卷”的籌碼，整個(gè)行業(yè)的價(jià)格中樞有下行的趨勢(shì)；

其三，這些都為小米汽車的成功蒙上一層陰影。

定價(jià)牽動(dòng)市場(chǎng)心

經(jīng)過上述分析，我們便明白市場(chǎng)為何如此關(guān)心Xiaomi SU7的定價(jià)問題。一方面規(guī)模效應(yīng)下，小米需要規(guī)模效應(yīng)攤薄固定成本，這就需要定價(jià)要更加親民，突出SU7的“性價(jià)比”，另一方面，雷軍公開表態(tài)，以成本和品質(zhì)為理由否定了市場(chǎng)對(duì)定價(jià)的猜測(cè)，雖然尚未公布最終售價(jià)，但可以肯定的是不會(huì)低于20萬，這又與“親民”相沖突。

這又是一個(gè)行業(yè)集中度最高的價(jià)格區(qū)間，見下圖

如前文所言，行業(yè)“內(nèi)卷化”的標(biāo)志乃是價(jià)格戰(zhàn)愈演愈烈，在一個(gè)產(chǎn)品如此密集的定價(jià)帶中，價(jià)格戰(zhàn)的炮火必然也是最兇猛的。站在獲客角度，各家都在爭(zhēng)奪高度重合的目標(biāo)客戶，對(duì)于小米要么規(guī)模效應(yīng)無法體現(xiàn)，高昂的固定成本下，車輛低毛利率甚至虧損，要么被動(dòng)進(jìn)入價(jià)格戰(zhàn)，對(duì)于初入新手村的小米不甚友好。

現(xiàn)實(shí)就是如此擰巴和殘酷，技術(shù)發(fā)布會(huì)站在“技術(shù)”角度無疑是成功的，基本展示了小米汽車應(yīng)有的實(shí)力，但市場(chǎng)對(duì)此卻冷眼旁觀，主要也是對(duì)定價(jià)問題的擔(dān)心。

當(dāng)我們寫完上述內(nèi)容后，很自然腦海里浮現(xiàn)出“利空”二字，與此同時(shí)又出現(xiàn)了新的問題：小米創(chuàng)業(yè)迄今，從來不會(huì)不考慮市場(chǎng)需求，只為滿足創(chuàng)始人的興趣而研發(fā)產(chǎn)品（如手機(jī)業(yè)務(wù)大致還是市場(chǎng)為主導(dǎo)的），為何在造車的問題上會(huì)與市場(chǎng)產(chǎn)生如此大偏差？

由于汽車制造向來是工業(yè)化最高水平的體現(xiàn)，首款車對(duì)于企業(yè)向來有標(biāo)桿性的價(jià)值，也要奠定車企行業(yè)地位的標(biāo)志，Xiaomi SU7就不再單是為損益表存在。

從路徑上看， SU7后小米有可能會(huì)推出低配版本將價(jià)格區(qū)間放在15-20萬之間（或者日后新型號(hào)錨定此目標(biāo)價(jià)位），以避開行業(yè)慘烈的競(jìng)爭(zhēng)價(jià)格帶（上圖中也能看到此區(qū)間帶競(jìng)爭(zhēng)偏小），若是如此，小米汽車便可以通過走出自己的規(guī)模效應(yīng)，有可能在日后將年銷量做到30萬輛左右，將毛利率抬至雙位數(shù)，有效緩解汽車業(yè)務(wù)對(duì)集團(tuán)財(cái)報(bào)的壓力。

技術(shù)發(fā)布會(huì)雖然對(duì)SU7不吝溢美之詞，但從商業(yè)角度看這非市場(chǎng)在意重點(diǎn)，相反如果可以借品牌和品質(zhì)的標(biāo)桿，推出新的定位產(chǎn)品，小米汽車就有逆風(fēng)翻盤的機(jī)會(huì)，如當(dāng)年紅米對(duì)小米的貢獻(xiàn)那般。

小米汽車已經(jīng)在駛來的路上，他究竟會(huì)是行業(yè)的一條鯰魚還是被追趕的金槍魚，市場(chǎng)已經(jīng)分成了不同派別，分歧非常明顯，只是一切皆有可能，我們唯有拭目以待。