“蘋果宣布取消造車計劃”，蘋果首席運營官杰夫·威廉姆斯和負責該項目的副總凱文·林奇在內部會議上，向項目組全體2000名員工宣布了這個震驚世界的決定。

唯一幸運的是，這些員工在當天就知道了自己的去向：這里面的絕大多數將會被重新分配到看起來前景光明的AI部門，從事硬件工程和車輛設計的團隊則可以申請加入蘋果其他項目組；再剩下的，則會遭遇被裁的結局。

如果把時間往前倒推一個月，蘋果汽車留給大眾最后的消息是：蘋果考慮將汽車的發布時間推遲到2028年，并將自動駕駛從L4級降低至L2+級。

但一個月后的現在，他們不再考慮這些了。

蘋果的這一決策得到了資本市場的認可，在傳出這一消息當天，曾跌近0.9%的蘋果股價反彈轉漲，在午盤時段一度漲超1.5%，馬斯克也在X上對蘋果的這一決策回復“致敬”和“遞煙”兩個表情包。

單就情懷來講，蘋果放棄堅持了十年，投入數十億美元，養活萬千媒體的造車項目確實是一件值得惋惜的事，普羅大眾的期待也在這一刻戛然而止，但就客觀理性來說，資本市場的態度已經說明了一切。

汽車行業資深分析師對此評價稱：“蘋果花了 10 年時間嘗試制造電動汽車，擁有1620億美元的現金儲備，但最終得出的結論仍然是這太難了，而且利潤太小——即使（汽車售價）定價在10萬美元。”

蘋果的初衷是造一輛完全自動駕駛的汽車，但到了10年后的今天，他們仍然沒有車隊、沒有數據，也沒有能夠實現這一目標的經驗，前途依然未卜。

而這所有的結局，都一定有跡可循。

未完成的造車夢

一切有關蘋果的開始，還是要回到那個男人身上。

除開是個“科技狂魔”之外，喬布斯還有個熱烈的愛好——車。

這一愛好在喬布斯孩童時期就已建立，得益于養父是一位機修師，經常在家里做一些汽車維修的活兒，小喬布斯耳濡目染對汽車產生了興趣，相對于汽車機械，喬布斯對汽車電子零件更是情有獨鐘。

早在2008年，喬布斯已經和同事討論了蘋果造車的可能性，這一傳言后續在“iPod之父”托尼·法德爾口中得到證實。

在后續一次公開場合中，喬布斯向世人宣告了他的造車夢：“我們有平臺去設計好一輛車，在不久的將來，我們要打造一款汽車。”

但這一“不久的將來”還未來到，他就先離開了，2011年，喬布斯去世。就在前一年，他還在為他的造車夢奔波，在位于帕洛阿爾托郊區的一處安靜車道會見了V-Vehicle開發者布萊恩·湯普森，并深度體驗了這款輕量級超現代原型車。

兩年后，蘋果在WWDC上推出了“iOS in the Car”車載系統，這便是CarPlay的前身，蘋果至此開始進入汽車領域。

2014年，蘋果正式形成自動駕駛汽車業務，內部代號為“泰坦”，由此開啟了蘋果的造車之路。

“泰坦”計劃被認為是十年來蘋果最有野心，也最命途多舛的項目。

“野心”在于蘋果公司將手機之外獲取利潤的期望押注在了蘋果汽車的頭上；“命途多舛”則在于蘋果汽車路線的搖擺和難產。

造車計劃一出，蘋果便開始在汽車圈大量搜羅人才，包括福特、特斯拉、大眾等車企均在其目標范圍之內。

“泰坦”成立之初的項目負責人史蒂夫·扎德斯基就曾在福特汽車任職多年，在傳統汽車任職的經驗讓這位首位負責人有更加務實的路線選擇，他認為應該開發一款具備半自動駕駛能力的汽車產品。

史蒂夫·扎德斯基

但這一想法遭到時任蘋果設計總監的喬納森·艾維的反對，蘋果的顛覆基因在這位天馬行空的設計總監身上體現的淋漓盡致，他認為蘋果要造車就應該徹底顛覆汽車的產品形態，打造一款沒有方向盤的完全自動駕駛汽車。

他告訴蘋果汽車團隊，設計方面可以盡可能的怪異，所以設計團隊提出了很多非常激進的設想，比如把大部分車身換成玻璃的，其他團隊成員不得不提醒他們，要考慮到安全問題。

此外團隊還提出了其他構想，比如“能夠自動升降的行李廂，讓存取物品更方便”，“允許乘客平躺睡覺的座椅”，以及“從座椅后面升級、不用的時候能降下去的大屏幕”等等。

于是，2015年，有關蘋果汽車的第一條消息彌散于網絡。一輛多處裝有傳感器的汽車出現在北加州的街頭，網友們自然而然地將這輛車和蘋果的“泰坦”計劃相聯系，紛紛喊話蘋果，事后，蘋果官方發布申明稱這是一項“測繪項目”。

此后幾天，一位自稱為蘋果員工的神秘人向媒體發郵件爆料稱蘋果正在開展一個和特斯拉競爭的項目，且該項目目前已招攬不少特斯拉員工。

和特斯拉能形成競爭的項目不就是史蒂夫·扎德斯基口中的“開發具備半自動駕駛能力的汽車產品”的路線嗎？如此看來，在史蒂夫·扎德斯基領導“泰坦”項目時，其路線在蘋果內部推進了一段時間。

但后續，人們印象中的蘋果汽車的樣子便就是如喬納森·艾維所說的這般具有顛覆性：外形像鼠標，沒有方向盤，甚至沒有制動踏板，能實現完全的自動駕駛。

從最終的結果來看，最初的那場關于“泰坦”項目未來路線的爭執中，史蒂夫·扎德斯基輸了，次年，他選擇了離開，“泰坦”項目也一度被擱置。

搖擺不定的造車路

但有輸家并不一定代表有贏家，史蒂夫·扎德斯基離開的6個月后，此前任蘋果硬件工程高級副總裁的鮑勃曼斯·菲爾德復出，于2016年重啟了“泰坦”計劃，一上臺，鮑勃曼斯·菲爾德就對史蒂夫·扎德斯基所領導的“泰坦”項目進行了顛覆，暫停了整車的研發，轉而將目標聚焦于全自動駕駛軟件技術的研發。

鮑勃曼斯·菲爾德

在鮑勃曼斯·菲爾德的帶領下，“泰坦”項目順利推進了兩年，在此期間，蘋果還于2017年花了1.25億美元買下了克萊斯勒的一條試車跑道，測試自動駕駛系統。

這一年，蘋果搭載了14顆威力登雷達，造價高達100萬美元的第一輛測試車終于得以上路。

在2017年6月的一次采訪中，蘋果首席執行官蒂姆·庫克對公司目前正在進行的自動駕駛技術的熱情溢于言表，將這描述為“令人難以置信的令人興奮”的領域。

同時也表示：“公司目前正在研究人工智能技術，而不是實際的車輛，但也不排除任何（制造車輛）的可能性。”

在此期間，蘋果上下似乎都對鮑勃曼斯·菲爾德所領導的路線深信不疑。但好景不長，蘋果汽車軟件之路也漸漸越走越窄。

2018年，前蘋果Mac硬件工程副總裁道格·菲爾德從特斯拉“偷師歸來”，在特斯拉的5年中，他擔任了Model 3（參數丨圖片）項目總工程師的要職。回歸蘋果后，道格·菲爾德接替鮑勃曼斯·菲爾德成為第三任“泰坦”項目負責人。

道格·菲爾德

在內部人士看來，道格·菲爾德是非常靠譜的負責人，他在任的幾年也是“泰坦”項目最穩定的時代。他不僅有整車制造經驗，也深知自動駕駛技術現階段還遠不成熟，所以當務之急還是先造出一臺能夠交付給用戶的汽車。

道格·菲爾德把先前的“泰坦”團隊裁去了約200號人，并重申“造車是團隊的首要任務”。意欲再一次將“泰坦”項目的路線拉回到了整車制造上。

但這條路線似乎不是蘋果高層所認可的。在一次與《紐約時報》的采訪對話中，庫克明確：“自動駕駛汽車是一個機器人，你可以通過自動駕駛來做很多事情。”一句簡單的話暗示了蘋果造車的初衷：不止是為了造出一輛車來而造車。

在庫克后續的評論中，這一結論更是顯而易見，“蘋果更喜歡將硬件、軟件和服務集成到單一產品中，無論蘋果的計劃是什么，都不僅僅是一款汽車。”

道格·菲爾德認為當務之急是造出一臺能交付的汽車，將目光聚焦在“車”這實體本身，而以庫克為代表的蘋果高層所期許的似乎是超脫于“車”這個實體之外的東西。

2019年開年，蘋果宣布將200名員工調離自動駕駛部門，導火線是2018年四季度的iPhone銷量大跌。蘋果陷入困境，不得不進行改革重組，一直難產而花錢的“泰坦”項目首當其沖。

道格·菲爾德苦心孤詣打造出來的“泰坦”團隊被肢解。

針對這一巨大變動，網上有關“蘋果放棄泰坦項目”的流言四起，蘋果官方也未及時對此做出回應。

當大家以為“泰坦”項目就此壽終就寢時，蘋果又來了個大動作，同年6月，蘋果收購了深陷風波的自動駕駛初創公司Drive.ai，在聘用了幾十名Drive.ai工程師的基礎上還表示后續會增加自動駕駛汽車技術員工的數量。

即使蘋果對“泰坦”團隊進行了重建，但道格·菲爾德的期許始終都沒能得到回應，沒能從庫克在內的蘋果管理層那里得到投產汽車項目的支持。

自2021年開始，人工智能和機器學習主管約翰·賈南德里亞便接手了“泰坦”項目，同年，道格·菲爾德離開蘋果，并于9月份以首席先進技術和嵌入式系統官的身份加入了福特。

此后，負責Apple Watch和健康軟件的凱文·林奇也加入到了“泰坦”項目中，并成為了“泰坦”項目的最后一位負責人。

凱文·林奇

凱文·林奇也意圖盡快推進量產車，并給“泰坦”計劃定下了一個更清晰、更明確的目標：2025年推出首款自動駕駛汽車。

但蘋果顯然沒玩明白自動駕駛，2021年8月，蘋果汽車團隊派出了幾臺測試車，在風景如畫的滑雪勝地博茲曼進行了40英里的自動駕駛演示，CEO庫克和其他蘋果高管們看到后表示十分滿意，即便不依賴高精度地圖也能取得這么好的效果，值得一個大大的贊。

但現實情況卻是，有團隊成員認為這次演示純粹是樣子貨，因為改裝過的雷克薩斯測試車離開了博茲曼那條事先規劃好的特定線路，運行得并不好。在沒有高精度地圖的輔佐下，它在硅谷的街道上行駛時有時甚至無法保持在車道內。

蘋果要造的，是一輛沒有方向盤的自動駕駛汽車，但是現實情況是目前的技術和環境遠遠達不到大規模上路的水平，即便是特斯拉至今也沒有做到。

在蘋果內部，大家對造車項目也并不看好，汽車團隊甚至已經淪為了其他部門的笑談。這其中最重要的，是庫克搖擺不定的態度。

和喬布斯的親自下場定方向、參與產品設計不同，庫克很少參與其中，甚至不經常去加州圣克拉拉的汽車項目總部造訪。

而且至今，庫克也沒有公開承認蘋果造車這件事，在內部他也不愿意承諾會投產這款車。從2014年項目成立至今，蘋果汽車項目一直在“造硬件還是造軟件”之間搖擺不定。

至于經費的投入，財大氣粗的蘋果每年砸在研發上的錢高達220億美元，可是汽車業務每年的投入只有10億美元，這待遇看起來確實不像庫克心中的重點業務。

在凱文·林奇領導“泰坦”計劃時期，蘋果汽車一直在向外部尋求可能性。

2022年年底，韓國投資機構KB Securities的分析師金正日發表了最新報告，認為LG集團有望成為蘋果造車最理想的合作伙伴，并給出了理由：韓國LG集團旗下的業務非常廣泛，涵蓋電動汽車電池和消費電子等領域，非常適合幫助蘋果造車。

此前，“泰坦”項目還與現代、Canoo、起亞等汽車公司有過相關合作洽談。

相關內部人士透露稱蘋果造車已經轉換了路線，放棄制造無人駕駛汽車，庫克作為蘋果的掌門人，沒有從一開始就堅定一個既定方向，這種做法注定了蘋果汽車命途多舛，讓汽車項目多年來始終原地踏步，無法向量產推進。

現在想想，2018年在特斯拉最難的時候，馬斯克曾經尋求過蘋果的收購，但是當時庫克直接回絕了。可能那才是蘋果距離造車成功，最近的一次機會吧。

事情到這兒之后，蘋果汽車似乎就銷聲匿跡了。蘋果專業分析師郭明錤也如此認為。2023年9月，他發布了這樣一篇推文：“Apple Car的開發目前已經失去任何能見度，如果Apple不用并購策略進入汽車市場，它是否能在數年內實現量產會是個疑問。”

時間給出了關于這個疑問的回答。

細數下來，“泰坦”項目前前后后一共經歷了史蒂夫·扎德斯基、鮑勃曼斯·菲爾德、道格·菲爾德和凱文·林奇4位負責人，而且每一次領導人的更換都會涉及到項目路線的重置。

蘋果汽車在“盡快出量產車”和“實現完全駕駛”兩條路線中徘徊不定，最終導致了“泰坦”項目的難產。

“蘋果宣布取消造車”的消息一出，便引來了雷軍、李想等人的圍觀。

“蘋果放棄造車，選擇聚焦人工智能是絕對正確的戰略選擇，時間點也合適”，李想對此表達了認可，并中肯的分析了這其中的原因。

同為從手機領域跨界到汽車領域的雷軍卻表現的“非常震驚”，正是“3年前無比堅定的戰略選擇”成就了如今的小米汽車。

在雷軍的表述中，我們看到了蘋果放棄造車的一個原因——難；李想的評述則說出了另一個原因——順勢而為，懸崖勒馬。

其實，無論是像華為，還是像小米，蘋果都能通過足夠的資金、人才和技術實現最后的成就，但蘋果卻偏偏仰望了短期內無法落地的完全無人駕駛這片星空。iPhone帶來的顛覆性轟動不是想復刻就能復刻的，至少在汽車領域，iPhone時刻還遠未到來。