繼河北保定部分新能源公交停運后，湖北、江蘇、南京等多地也陸續出現純電動公交車停運，有的公交公司已悄然換回燃油車，背后的深層原因，就像一面鏡子，照出了目前新能源汽車的幾大短板。

去年剛進入冬季，內蒙古一公交公司貼出停運通知：“因天氣轉冷，氣溫驟降，車輛續航無法滿足現有的里程，我司所有公交暫停運營”。

有公交師傅這樣說：有時候車輛明明顯示電量還剩80%，但在路上還是突然趴窩了。有的純電公交車，充滿電在回程的路上就快沒電了，一趟線路都跑不完就沒電了。除了續航問題外，電動公交車換回燃油車還有多方因素考量。

首先，電池壽命縮減，續航不足以滿足實際用車需求。

從停運的公交車型來看，基本上都是2015年前后首批采購的純電動公交車型，以宇通E12純電動城市客車為例，搭載磷酸鐵鋰電池，電池容量為180kWh，標稱續航可達250公里，廠家提供5年質保。

由于大部分停運的純電公交車型都在偏北方地區，每年進入冬季，氣溫較低，有時候低至零下20攝氏度，在這樣的低溫環境下，磷酸鐵鋰電池的性能受到一定影響，充電時間和續航都存在一定縮減。

廠家標稱續航250千米，在滿載、開空調的低溫環境下，實際續航可能只有160公里左右，這里以每天行駛150公里為例，一年總行駛里程將超過5.4萬公里，隨著用車時間增加，行駛里程越來越多，電池壽命也會不斷下降。

8年共計行駛里程超40萬公里，再退一步來說，8年前的電池技術、電控技術還不夠成熟，動力電池的循環充電次數也沒法和現在的電池相比，可以簡單算一算，每天行駛150公里，對于公交車來說，每天都要充一次電，當然了，不一定一天能消耗一次循環充電次數。

假如每1.5天消耗一次循環充電次數，那么，8年后，磷酸鐵鋰電池的循環充電次數將消耗差不多1500次。要知道，8年前的電池技術，循環充電次數也就在800-1500次這個水平。

按照這樣算下來，那一批純電動公交車的電池壽命基本上到了尾聲了，這一點也能側面佐證：有的公交車充滿電，明明看著剩余續航還有80%，實際上很快就趴窩了。其中原因：電池壽命衰減嚴重，有的車型沒有進行“滿充、滿放”，導致電池管理系統沒有準確校正剩余電池容量，因而看到的剩余電量，其實并不是實際剩余電量，其實電池容量并不多。

其次，換電池的成本較貴，公交公司無法負擔。

新能源車型普遍比同級燃油車貴，這一點在純電公交車上體現得淋漓盡致，尤其是公交車的動力電池容量較大，僅僅電池的成本都要好幾十萬。

當電池衰減無法滿足日常運營里程后，要么換電池，要么換車，但是電池的成本那么高，而公交集團本身又不盈利，只能依靠政府補貼，然而每一輛公交車都有相應的使用要求，比如行駛里程、行駛年限，沒有達到之前也就沒法拿到錢來換車，只能選擇停運。

最后，8年后詳細算算賬，發現新能源車“省油卻不見得省錢”。

簡單來算算經濟賬，看看是純電動公交車劃算還是燃油公交車劃算？

從新車成本來看，以10.5米車長的純電公交車為例，基本上都在80-90萬以上，更換舊電池差不多要20多萬，然而同級油車，基本上二三十萬就可以搞定。成本差距很明顯！

從用車成本來看，以宇通E12純電動車型來說，電池容量為180度，如果是滿載、開空調，基本上一公里需要消耗1度電左右，根據場景，有時候遠高于這個數值，公交充電每度算0.5元，相當于一公里花費約0.5元，一年行駛5萬公里，約2.5萬元。

另一種則是液化天然氣公交車，根據不同車型，一般在1-2元一公里，這里算1.5元一公里，一年約7.5萬元，相當于省了5萬元左右，8年省了40萬。

但是，從整車綜合成本來看，公交客運車輛，一般報廢周期為13年，對于燃油車來說，基本上都可以開十幾年，行駛里程超過五六十萬公里的車，很多！

但是，對于純電動車型來說，才開了8年，電池壽命就明顯衰減，甚至無法正常運行，意味著還有5年時間需要換電池或者換車，如果選擇換電池，那省下來的錢可能還不夠換電池，換新車那就更不劃算了。

所以說，只算經濟賬，其實純電公交車還不見得省錢，但是，從環保、能源等方面來看，新能源公交車是發展所需，并不能簡單以經濟賬來衡量。

言歸正傳，事實上，純電公交車和家用純電車是一樣的道理，選擇家用新能源車，也需要考慮續航、電池壽命、用車成本、電池安全等因素，然而這些方面恰好是純電動汽車的痛點。