作者｜袁榭

原創首發｜藍字計劃

全文字數｜約4500

今年開始，全球電動車市場的漲勢開始放緩，然而輪胎產業的漲勢仍在上揚。

最直接的體現來自環保界的指責，畢竟敵對方的斥罵永遠是己方強勢的最有力證據。

2023年初，倫敦帝國學院的研究稱全球電動車輪胎每年要散發600萬噸顆粒物，其中20萬噸進入海洋。同時英國研究機構“排放分析”（Emission Analytics）稱美國每臺電動車每年輪胎要脫落5磅（約2.27公斤）顆粒，歐陸的此統計結果相當于美國一半。

“排放分析”的CEO宣稱：“一個電動車輪胎的刺激性物質排放量，相當于一臺油車尾氣管的百倍。”

這些指責和擔憂，從側面說明了兩件事：

第一，僅以現有的電動車保有量，輪胎磨損物排放已經可以體現出換胎需求之海量；第二，即使電動車銷量放緩甚至遲滯，不論是為了環保公關考慮還是改善車主體驗，電動車輪胎的技術研發和產品革新潛力遠未到頂。

有分析師說得好，在電動車業的淘金熱降溫時，電動車輪胎業的淘金時代將要開啟。

電動車更費輪胎之謎

在電動車滲透率讓油車感到緊張的當下，廠家和用戶們都開始注意到之前完全不在意的輪胎。相較于油車，電動車的輪胎更換率要快20%，選對匹配輪胎的電動車里程可以多出10%-15%，但匹配最優的電動車輪胎價格比同等油車用貨要貴出一半。

電動車革命讓換胎率飆升的原因很簡單，而且在可見的未來基本不會改變：電動車比油車重得多，而且扭矩、能效都高得多。

關于車重與輪胎磨損的系數，“排放分析”在2023年3月做過針對性測試：將同年產的特斯拉Model Y與起亞Niro混動的輪胎磨損量做對比。特斯拉Model Y的測試時車重比起亞Niro多542公斤，結果是每公里多磨損的輪胎量約20.37%。

當然，這個測試結果不能直接用來說明車重與輪胎磨損的系數，因為還牽涉到另一個電動車輪胎磨損的重要變量：扭矩。

簡而言之，引擎功率=扭矩乘×轉速，扭矩是引擎功率、尤其是汽車加速性能的關鍵部分。一般而言，扭矩越高、扭矩加速曲線越陡峭，汽車的引擎能量傳導速率就越高、加速越快。

特斯拉Model Y的扭矩，比起亞Niro混動要高86%，差不多是起步就能甩下的程度。加速如此猛，輪胎磨損自然更高。

電動車不僅能量傳導的速率高過油車，而且有效利用的引擎能量比例也更高。由于沒有內燃機的機械能、熱能損耗，電動車的引擎能量有65%-69%在輪轂傳動機構上利用，如果配備了再生制動技術，這個比例可以提高到77%-82%。而油車的此比例只在16%-25%。

｜電動車能量利用與損耗的各部分比例示意

電動車的物理性能與油車如此不同，輪胎磨耗自然大不一樣。而且就算不耗胎，電動車輪胎還是要比油車的貴，因為尺寸的硬性要求就不同：電動車要裝電池組，底盤必須更高，輪輞直徑就必須更長。

一般燃油車大都用16-18英寸輪胎，而一般電動車輪胎至少要有18-20英寸的輪輞直徑，20-22英寸的也不罕見。更大號的輪胎，賣得更貴。

電動車耗輪胎，不僅因為自身物理特性，用戶習慣也是主因之一。

現在的電動車主，大多數或許并非沖著環保低耗買車。零百加速比肩豪華跑車、輕松獲得推背感，這些好處才更實在。讓沖著“起步絕塵而去”性能買車的人溫和駕駛，難度不低于讓老虎吃素。

2021年底福特公司的社交媒體官方賬號貼出搞笑圖，宣傳自家的電動車起步速度等性能不亞于之前的野馬“肌肉車”。

AI革命理論上可以改善電動車輪胎磨耗，實際也不見得。

各大車企的電動車產品大都有智能輔助駕駛系統，以特斯拉FSD（完全駕駛系統）為典范，這些輔駕AI大都有類似“溫和”、“普通”、“自信”、“賽車”的不同輔助駕駛模式選項。

除了一家老小出游、送孩子上學這些“買菜車”駕駛場景，更多車主偏好的是“自信”類輔駕模式：快車速、短車距，急速提速、剎車，頻繁換道、超車。在AI幫助下，即使普通車主也可以享受安全代入車神的駕駛感覺。至于輪胎磨損和更換，并不在飆到爽的考量中。

而且電動車車主們一般顯然沒有這些自覺，2024年市場調研機構對三萬余美國車主們的問卷結果顯示，千分為滿分的評判中，油車輪胎得分796、電動車輪胎得分769。電動車輪胎得分更低的主因，按收集到的多數回答是：“憑什么電動車輪胎性能和更換率都比不上之前的油車？有明顯的期待落差。”

米其林們感謝馬斯克

電動車輪胎換得快，車主雖然不滿意，但輪胎業界普遍歡欣：這真是拯救行業的久旱甘霖。

在電動車革命之前，全球輪胎業已陷入滯漲狀態很多年。按分析機構的話說：“此行業的增長速度比人口增速快一點，但趕不上GDP增速。有時增速甚至不如擠牙膏。”“每年初，沒有一家企業能預測到今年自己的銷量會漲3%還是跌3%。”

輪胎業不僅增長慢，而且競爭激烈。這個看上去不大賺的行業，常年被米其林、普利司通、馬牌、固特異這幾家頭部企業占據40%左右的全球市場份額。在供給端，輪胎企業對橡膠、炭黑、鋼材等大宗原料的價格波動敏感。在銷售端，顧客卻既不鐘愛品牌也不講究品質，能用就行，便宜價格是第一甚至唯一影響購買的因素。

這種行業，就算資金雄厚的實力企業入局，實際也就賺個辛苦錢。至于產品研發、技術投入，不能說沒有，但實在排不到從業者心目中的優先序列。花錢費力做出來更好用且耐用的新品，以后輪胎更換率更低，豈不是作繭自縛。

按分析師的說法，電動車革命是“從汽車業市場發展角度看，數十年來唯一一次讓輪胎銷量上漲、大利好輪胎業的技術進步”。

｜2023年秋某市場調研機構對未來全球電動車維修市場各部分比例的展望：38%將是數碼軟件故障、輪胎維護與顯示系統故障各占18%、雨刷和其他硬件故障各占16%

輪胎業的技術研發熱情，也被新形勢再次鼓舞。雖然耐磨性、抗濕滑性、低滾動阻力永遠是輪胎產品難以全部兼顧的“魔鬼三角”，但頭部企業們在三者的取舍間開始下更多心思，而且心思下得再細，也不會斷了自己以后的財路。

比如，要提高耐磨，最容易的方法是增加輪胎各部位的剛性，從花紋到邊角，剛性提升個兩三成，耐磨性就顯著提升。而增加輪胎剛性，一般是改善輪胎配方、用更貴的材料。車主不想天天換胎，那就得乖乖掏錢買更貴的輪胎。

而且電動車輪胎的更耐磨是相對而言，按分析師的數據：“油車時代的換胎里程安全下限一般在4-5萬英里。如果駕駛狂野加上產品不匹配，電動車的換胎里程安全下限會短到1.2-1.5萬英里。在產品匹配時，這個數字可以提高到1.8-2萬英里。”

也就是說，即使精心提高耐磨性，電動車的換胎率永遠會比油車高，輪胎廠商大可不必擔心自己的新品研發會自砸飯碗。

降滾阻也是電動車輪胎的必備性能之一，較油車尤甚。滾阻大概能消耗汽車行進能量的12%左右，對油車來說，這就是多加兩升油的事，對電動車來說，多12%的電能，要么電池重量增加到難以忍受，要么造訪充電站的頻率提高到難以忍受。

而輪胎降滾阻的最直接路徑，也是提高各部位的硫化交聯程度、提高剛性同時降低自重。具體到制造上，又是改配方和用貴料。電動車專用輪胎自然更貴。

在抗濕滑性方面，提高性能的最簡潔辦法，是加長加寬橫向花紋溝，提高排出胎底積水的效率。在輪胎的排水溝槽里，加刻滾花，除了導引積水外，還能避免積水在光滑溝槽里的振動噪音，兼顧減噪。

當然，這里就遇到沖突點了。輪胎要耐磨，最好減少縱向和橫向花紋溝，增大接地面積，然而這與抗濕滑要求相抵觸。

有抵觸，就有權衡空間，對于輪胎廠商來說，就有稍微小改設計就能名正言順推出兩款新品的機會。反正只要把魚與熊掌不可兼得的處境跟顧客說清楚，究竟要耐磨還是要抗滑，就隨車主自己的偏好了。

類似的狀況在電動車輪胎的減噪方向還會再有，因為電動車輪胎減噪除了加注聚氨酯吸音泡沫，最好兼具圖形規則多變的花紋設計，以此減少共鳴噪音。然而提高耐磨性和抓著性，輪胎花紋的設計又要對受力面積均勻程度進行最優化，結果自然是最簡單最規整的花紋圖形。沖突點和權衡空間再次出現。

除了這些能搞錢的基礎研發，電動車輪胎還可以上來錢更快的花活。比如加上3D打印的光環，再比如輪轂里裝傳感器、胎噪胎壓磨損等數據合成進電動車的輔駕AI里。下一個十年的AI、3D打印這些名詞，就和上一個十年的“量子”、“納米”一樣，只要披上，顧客大都會有“雖然我不懂但一定很厲害”的眩暈感，多掏錢自然順理成章。

所以這兩年來，米其林和普利司通的公關高管們上電視時，笑容真是和煦真摯，那是打心眼里泛出“等了好久終于等到今天”的誠摯喜悅。

按米其林負責消費者產品營銷的副總裁3月的說法，就算美國市場上的純電車漲勢平抑了，全球范圍內油車換電車/混動的趨勢且要再走三十年，完全不擔心研發新品的成本以后收不回來。

按某市場調查機構的預測，電動車輪胎行業的全球市場份額將從2023年的28億美元漲到2030年的112億美元，年均穩定增長率將達到21.7%。

以上是采用最保守的一家機構預測，如果參照其他機構的預測，同時段漲幅有從近130億美元漲到近1150億美元的、有從近470億美元漲到近2150億美元的。

最保守的預期漲幅看上去平平無奇，不過和背景一對比，就很亮眼：汽車輪胎行業總體景氣最好時全球年均增長率也不超過2%，世界第一用車大國美國的2022年輪胎銷量增長率不超過5年前的1%，同一機構給出的電動車輪胎全球市場份額2022年統計還在21億美元左右。

數據口徑、統計方法不同，預測數字自然不同，各種不吻合的預測其實在說同一件事：接下來，即使電動車業勢頭放緩，輪胎業也將迎來更好的前景。

象牙海岸變橡膠海岸

輪胎業的這個陽春，也給盛產橡膠的國家帶來了喜憂交織的消息。

喜訊是，全球橡膠出產大國主要在東南亞和中西非，這些國家大都經濟不寬裕，多出來電動車輪胎這個金源，實在是天降財喜。比如現在的世界第三大橡膠出口國科特迪瓦，2022年橡膠出口額是21.1億美元，而同年GDP是700.2億美元，賣橡膠抵得上一年GDP的3%。

而且科特迪瓦的增產潛力直接最有利于中國。世界前三大橡膠出口國的購買量排前三顧客基本都有中國，然而進口量增幅排前三的就大不一樣。

長期的資源出口大國，愿意增加資源銷量的客戶通常不僅以出價高低和物流成本等商業因素考量，影響因素還有歷史親疏、時局考量等。而新出的資源出口大國，一般有急著賣貨換快錢入袋的背景，只要買主競價夠高、運貨夠快且省、賬期夠短，其他因素的影響很少。

所以科特迪瓦作為新出的世界第三橡膠出口大國，正好最利于新出的世界第一電車大國中國的輪胎需求。

2021-2022年，世界第一橡膠出口國泰國的購買量增幅前三名買主是韓國（新增1.72億美元）、斯洛伐克（新增0.432億美元）、美國（新增0.373億美元）。

同期世界第二橡膠出口國印尼的相等排位是日本（新增0.88億美元）、比利時（新增0.282億美元）、巴西（新增0.275億美元）。

同期世界第三橡膠出口國科特迪瓦的相等排位是中國（新增1.09億美元）、印度（新增1.02億美元）、馬來西亞（新增0.242億美元）。

｜2022年全球橡膠生產分布的國別比例圖，前三依次是泰國、印尼、科特迪瓦

現在泰國和印尼的橡膠增產潛力逐漸見底，因為這兩個國家是從二戰前后就成了世界橡膠出口大國。以泰國為例，能夠砍的自然林地和能夠改種橡膠的已開發農地都在1990年代和世紀之交達到高峰，能騰出來種膠的地越來越少。

｜按此樹齡與騰空種橡膠的自然林砍伐重量統計圖，泰國14年樹齡的成年大樹被伐量在1990-2000年代后突破了水土保育的最低優化值

而科特迪瓦卻不一樣。這個法語中的“象牙海岸”在最近一個十年前是個賣可可豆、咖啡、黃金、石油、加上旅游業就能過得去的國家。不過現在咖啡和其他大宗商品市場的波動讓人心懸，新冠后的全球旅游業也難稱景氣，象牙海岸也要找新財路了。

橡膠靠著電車輪胎的漲潮，成了科特迪瓦現在第三大出口商品。中國作為大宗商品新興進口大國，成了科特迪瓦橡膠的第一出口國和出口漲幅第一國。2022年中國從科特迪瓦進口的橡膠里（價值3.98億美元），有近四分之一是新增額度。

憂慮則在環保上，這些熱帶國家的已開發農地趕不上橡膠生產的增長，只能從推平自然林著手要新田了，不言而喻，這不利于水土保育、生物多樣性。

按2023年英國研究者的結論，即使電動車輪胎損耗率和油車持平，至2030年，為滿足汽車輪胎需求，東南亞諸國得多砍掉1.3千萬英畝的天然雨林種橡膠樹。直觀地說，這十年里東南亞得再空出來一個略大于泰國全國面積的地皮來種膠，這顯然不現實。

不過類似研究表示，同時期科特迪瓦、加蓬、喀麥隆等六國加總只需要多砍略等于一個關島的面積來種膠，就能滿足類似需求在西非的份額。東南亞難以滿足的車胎橡膠缺口，從西非或許能夠得到解決。

總而言之，電動車輪胎的春天來了。自然，每個淘金時代都有不盡如人意處，不過錢能落袋、擺脫窘迫，比什么都強。