不到8萬的豐田，難以想象！

汽車價格戰浪潮狂涌之下，稱霸一時的日系車也扛不住了，紛紛大降價。

豐田、本田、日產等品牌均有不小的優惠，但最“瘋狂”的莫過于是豐田了。

價格“大跳水”背后，銷量下滑可能是最直接的原因，在5月橋車銷量榜單上，豐田的品牌一個也沒能進入前十。

要知道，2年前豐田已經連續十年在華保持銷量正增長，近兩年，隨著國產品牌的崛起，外加豐田的新能源車表現太差，銷量明顯呈現頹勢。

豐田2022年在中國累計銷量194.06萬輛，同比下滑0.2%，也是十年來豐田在華首次銷量下滑；

2023年，豐田在華銷量為170.1萬輛，同比下滑1.7%；

2024年以來，豐田在中國市場的銷量直接開始滑鐵盧：

4月份，一汽豐田單月零售銷量為49033臺，同比下滑31.1%，5月一汽豐田零售銷量54650輛，同比下滑21.9%。

今年前5個月，一汽豐田累計零售銷量26.05萬輛，同比下滑12.4%。

在中國市場，豐田銷量確實遭遇了前所未有的沖擊。

價格戰的加劇、電動化上的失利，也讓豐田少賺了很多錢。

實際上，不只是豐田，其它主要日系車品牌，本田和日產的銷量下滑更為明顯。

2023年，本田銷量下滑了10%，日產下滑幅度超過24%。

我們明顯可以感覺的到，風光了幾十載，日系車在新能源轉型浪潮席卷下，開始有些賣不動了。

居安思危，日系汽車，再這樣下去怕是要落暮西山了啊。

不過，一個時代的結束，注定著另一個時代的開啟——屬于中國汽車的時代來了！

01

別再說BBA降價了，就連全球汽車霸主豐田現在也“霸道”不起來了！

前不久，一汽豐田官宣，在6月18日當天舉辦24小時限時“特賣會”：

緊湊型SUV卡羅拉銳放售價9.98萬元起，限時綜合優惠3萬元；緊湊型轎車卡羅拉售價7.98萬元起，限時綜合優惠4.3萬元。

值得一提的是，無論文案還是視頻，一汽豐田都將“超BeYonD”的字眼中的“B”、“Y”、“D”三個字母特意大寫，用意十分明顯；

卡羅拉對飚比亞迪秦PLUS DM-i和驅逐艦05，卡羅拉銳放比拼比亞迪秦L DM-i和海豹06 DM-i，豐田也“卷”起來了，放下身段開始“肉搏”。

花無百日紅，中國汽車市場瞬息萬變，受一系列因素影響，這兩年日系品牌在華集體“失速”，就連其中最抗造的豐田品牌也沒能逃過。

2004年，豐田花冠引進中國，當時的售價高達13.98-19.08萬元，而彼時的“萬元戶”還不算多。

即便到2007年引入了花冠的換代車型卡羅拉，售價仍然高達12.78-17.28萬元。沒想到時間一晃來到2024年，豐田卡羅拉只要7.98萬元了。

2020年，一汽豐田卡羅拉年銷量達到35萬輛，月均接近3萬輛。到了2023年，其年銷量暴跌至18.3萬輛，跌幅近48%，可以說是“腰斬”了。

零售數據顯示，2024年1-5月，卡羅拉銷量為44228輛，其中5月銷量為7693輛，較去年同期的17080輛同比下滑54.96%，一代神車就此跌落神壇。

除了卡羅拉，一汽豐田旗下的RAV4榮放、bZ3、bZ4X、亞洲龍等車型都有降價，降價的幅度還不小，從5.5萬到7萬元不等。

其實，這一波降價，豐田也是被逼出來的。

中國品牌車企不斷推出價格更低、性能更強的新車，給豐田帶來了巨大的壓力。更恐怖的地方在于，中國品牌已經不單純依靠性價比來獲取銷量，而是在技術層面得到了消費者的認可，比如比亞迪的DM-i、吉利的CMA、長城的Hi4等，在加速更快的同時，油耗更低。

豐田價格“大跳水”，根本原因就是銷量下降，或者說是告別了躺贏時代！

02

作為曾經的神車，品質的代名詞，當初不少消費者是沖著它質量省心、保值率高去的，但如今的卡羅拉可以說是徹底“擺爛”，質量投訴滿天飛。

在某汽車投訴網上，一汽豐田卡羅拉已經攀升到前幾位，比較突出的問題是儀表臺開裂、部件老化以及服務相關問題。

所以說，卡羅拉銷量暴跌，也不能全怪比亞迪、吉利這些中國品牌攻勢太猛，打鐵還需自身硬，如果管理不好產品口碑，再降價也無法挽回中國的車友玩家。

豐田作為日系車的領頭羊，2023年以1065萬輛的銷量成績，在全球車企銷量比拼中位列首位。

據一汽豐田與廣汽豐田公布的數據看，2023年豐田在華累計銷量為170.1萬輛，同比下滑12.36%。

2024年，豐田在華的銷量嚴重下滑，特別是其新能源車型，根本沒多少中國的車友玩家看得上它。

數據顯示，5月一汽豐田零售銷量54650輛，同比下滑21.9%。其拳頭產品卡羅拉5月零售銷量嚴重受挫，同比下滑54.96%僅有7693輛。

2024年1—5月，一汽豐田總體的銷量也呈下滑狀態，累計零售銷量26.05萬輛，同比下滑12.4%。

今年1-5月，廣汽豐田共賣出29.24萬輛，同比下滑14.8%。

公開數據顯示，日系品牌在中國汽車市場的份額已從2020年的24.1%下滑至2023年的17%，連續三年下滑。

4月份，豐田在華銷量為11.8萬輛，同比下滑27%，本田銷量7.3萬輛，同比下滑22%，日產賣了5.5萬輛，同比下滑10%。

也就是說，日系三大品牌無一例外，集體暴跌。

反觀中國的比亞迪，4月銷量超過31萬輛，猛增49%，比豐田本田和日產加起來還多。

國產品牌如今成了中國車友玩家更好的選擇！

03

日系汽車，再這樣下去怕是要落暮西山了。

日系車不再受到中國消費者青睞，一方面是其本身創新不夠，同時，中國國產新能源車品牌的崛起也是重要原因，消費者也有了更多的選擇。

一樣的價格下，中國品牌比外資、合資品牌車型配置更高、空間更大、性能更佳，外資、合資品牌只能被動向中國品牌的定價靠攏，甚至價格更低，才能換來銷量。

其實這種情況，如今在中國的其他消費領域也被更多看到。

譬如蘋果1季度營收下滑8%，iPhone在中國賣不動了；運動服飾阿迪耐克也不再是年輕人的最佳選擇，李寧、安踏、特步、鴻星爾克、回力這些品牌更受青睞。

總之，今天各個領域，國產都在沖擊進口的市占率，這是中國制造業，幾十年勤修內功和厚積薄發，也是中國年輕一代，愈發自信的真實寫照。

日系車的逐步墜落，除了國人有了更好的選擇，高傲不肯舍身投入新能源布局也是直接原因，而日本制造業造假成災更是原罪！

單單是年內，先有小林制藥紅曲風波，后有“正露丸”連續造假30年，前不久被爆出多家日本車企違規造假更是喧囂未止......

離奇的是，綜合多家海外媒體報道，豐田章男前不久剛剛在股東大會上被繼續任命為豐田汽車公司的董事長（社長）。

埋頭造假，再躬身道歉，然后繼續當社長，這就是現在的日系車常態，其質量可見一斑。

04

近年來隨著電動化智能化技術的發展，日本汽車在燃油時代的競爭優勢也正在消失，而由于在電動化布局上尚未有成效，導致其銷量出現下滑，特別是本田、日產。

新能源的風浪，太高太險，哪怕是全球銷量第一的豐田，積極轉型新能源車型也多次翻船，始終沒有找到好的切入點，更別說像燃油車那樣頻出爆款。

去年，一汽豐田的bZ4X和bZ3累計銷量甚至不及頭部新勢力的單月銷量。

日系車的輝煌只屬于昨天，日本制造的“工匠精神”早已消耗殆盡；中國汽車正星光璀璨，中國制造也逐漸成為了新的答案。

據中國汽車工業協會數據顯示，2024年1-5月，中國品牌銷量占中國汽車市場份額61%，而德日美系均出現不同程度下滑，特別是日系品牌，其市場份額已經跌至12.1%。

按照當前的市場表現，如果日系品牌無法在電動化轉型取得成效，那么跌破10%或許也只是時間問題。

隨著比亞迪等自主品牌的強勢崛起，合資品牌躺著賺錢的日子算是徹底過去了。

持續不休的車市價格戰，讓不少外資、合資品牌的車商愈發難熬，再也不端著了，紛紛下場，價格大跳水，主打的就是一個“卷”到底，服務品質也是上升了好幾個臺階。

還記得以前買外資品牌車時，升配加錢、提現車加錢，想商量一點優惠時，銷售那高傲的姿態和不屑的眼神；而如今店里不停打電話約著去試駕，人還沒到啥都準備好了，就等你簽合同提現車回家了。

日本的汽車，如果繼續固步自封，那么其被動的局面就一直不會改善。

與其說是日系車沒有抓住新能源轉型機遇，倒不如說是中國車企轉型太快，推動了行業變革。

時代變了，卡羅拉不是第一個銷量暴跌的日系車型，相信也不會是最后一個！