武漢早在明清時期就是九省通衢的長江中游大城市，也是南方城市中最早通火車的城市之一。

　　而鄭州，卻是一座火車拉來的城市。

　　1948年10月，鄭州解放，彼時的鄭州只是一個建成區5.2平方公里、總人口19.1萬人的小縣城。

　　三個月后當時的中原軍區為了統一鐵路管理而成立了隴海與平漢鐵路聯合管理局，后來更名為鐵道部鄭州鐵路管理局，負責從河北廊坊到湖北漢口，以及從江蘇徐州到甘肅天水的廣闊區域。

　　鄭州局是新中國成立初期的首批鐵路管理機構之一。1954年，河南省將省會從開封遷往鄭州，更進一步促進了鄭州的大發展。

　　從鐵路管理體系的角度，鄭州和武漢的鐵路局有最起碼過五次的分合。

　　第一次，1958年9月，國家鐵道部將鄭州鐵路局分拆為三個獨立的鐵路局：鄭州、武漢和西安。

　　
第二次，1963年4月，武漢鐵路局被撤銷，歸并入鄭州鐵路局。

　　然而在1971年7月，武漢鐵路局重新成立，使鄭州鐵路局再次分裂。這是第三次。

　　劉志軍就是那一次的武漢鐵路新設大規模招聘的窗口進入的武昌工務段，成為一名鐵路養護工。

　　第四次是1983年3月，武漢鐵路局再度被撤銷，合并至鄭州鐵路局。

　　1984年10月，西安鐵路局也被撤銷并并入鄭州。

　　那一年的9月，劉志軍剛從西南交大運輸系大學畢業回到武漢，擔任鄭州鐵路局武漢鐵路分局江岸車站站長。

　　此后，鄭州鐵路局進入了為期20多年的大鐵路局時代，管轄區域包括鄭州、武漢、西安、安康、襄樊、洛陽六個鐵路分局，正線總長約6200公里，轄區涵蓋湖北、河南、陜西三省及河北、江蘇、四川、山西部分地區，成為名副其實的大型鐵路局。

　　說回來劉局長。

　　劉局長是在1991年的9月，干了整整三年的武漢鐵路分局局長后，上調到上級單位（鄭州鐵路局）做黨委常委、副局長的。

　　1988.08-1991.09，鄭州鐵路局武漢鐵路分局局長、黨委副書記；

　　1991.09-1992.08，鄭州鐵路局副局長、黨委常委；

　　按理說，這是一個很好的安排，調到下屬的六個分局大型鐵路局的劉志軍，雖然只是副局長，但是當年年僅38歲，年輕能干，前途無量。

　　但是現實并不如意，湖北人劉副局長在河南鄭州呆的很不開心。用知情人士的話說：

　　“劉志軍在鄭州局很窩囊，那里很排外，他被排擠得一氣之下離開鐵路系統，那時候他已經有了自己的關系圈，級別遠高于他的岳父。”

　　“一氣之下離開鐵路系統”說的是，受河南人排擠的劉志軍在鄭州鐵路局副局長位置上只呆了不到一年（11個月）的劉志軍突然跳出鐵路圈，于1991年9月出任湖北省國防科工辦的主任，這是一個非鐵路系統的地方政府職務。

　　1992.08-1993.02，湖北省國防工辦黨組書記（正廳級）；

　　當然，除了解決了在鄭州自己的不開心，劉局長也順便解決了自己正廳的級別。為半年后重返鐵路系統，重出江湖做好了準備。

　　當然這是后話，下一章我們要講的話題。

　　據說當年劉副局長確實很凄慘：

　　離開鄭州的時候，都沒有人去火車站送他。

　　還有更夸張的說法，離開鄭州的時候劉副局長甚至沒有坐自己鐵道系統的火車回武漢。

　　硬是坐汽車回到了武漢。

　　我覺得這個傳言有點故事會了，劉局長再生氣也不至于和鄭州局的鐵軌都記上仇了。不至于。

　　時間很快到了2005年，全國鐵路系統大改革。

　　鐵道部將全國鐵路41個分局全部撤銷，其中鄭州局一家就撤銷了六個分局。其中鄭州局撤銷西安、安康鐵路分局，組建西安鐵路局；撤銷武漢、襄樊鐵路分局，組建武漢鐵路局。同時還撤銷了鄭州鐵路局所屬的鄭州、洛陽鐵路分局。

　　原來下轄六個分局的鄭州局被一分為三：鄭州局、武漢局、西安局。

　　此番調整后，鄭州局只管河南一個省內的鐵路線路，甚至將河南境內的漯河、駐馬店、南陽、信陽劃分出去給到武漢局。

　　據說的理由是河南南部的信陽市、駐馬店市、漯河市、平頂山市與周口市都有大量的煤礦資源外運，而當時的武鋼是用煤大戶，所以鐵道部將豫南5市鐵路劃歸武漢局管轄,豫南5市鐵路權限至此脫離了鄭州局。

　　據傳還將一個市區的兩個車站劃歸為兩個不同的鐵路局管轄，如平頂山市，西站由鄭州鐵路局管，東站則歸武漢局管。這種劃分，因被懷疑具有強烈的個人感情，被人們稱為“劉氏歸統法”，飽受質疑。

　　網絡流傳的一個劉志軍報復鄭州局的版本

　　鄭州鐵路局最輝煌的時候管轄線路橫跨河南、山西、山東、陜西、湖北、安徽6省，有宇宙第一局之稱。

　　鄭州局原來管轄40萬員工，分流后只剩下一半。

　　整合后的18家鐵路局中，鄭州局管轄的范圍比較小。鄭州鐵路局在河南省內所轄的地盤也只占據了該省面積的三分之一。

　　這個時候的鐵道部長，就是當年從武漢北上，又傷心而歸的劉志軍副局長。

　　這標志著大鄭州鐵路局時代的徹底結束。這也是鄭州局與武漢局第五次分家。

　　當時的新聞稿是這么說的：

　　據了解，目前我國鐵路系統實行四級管理：鐵道部—鐵路局—鐵路分局—站段。鐵路局和鐵路分局都是法人，職能交叉的地方很多，管理效率不高，制約了鐵路的發展。

　　其中，管理人員過多，是我國鐵路企業用人多的一個重要原因。2003年，我國鐵路平均每營業公里用工23.88人，是德國的3.5倍，日本的5.5倍，法國的6.5倍，美國的30倍。

　　從1986年開始，鐵道部就陸續撤銷了一些鐵路分局，開展了機構體制改革，鐵路分局總數已由1986年的62個減少到目前的41個。從1996年開始，鐵道部又先后選擇南昌、呼和浩特、昆明、柳州4個鐵路局進行直管站段的試點。

　　基于上述原因，鐵道部認為改革勢在必行，在撤銷鐵路分局的條件和時機成熟后，鐵道部作出最后決定：撤銷鐵路分局，鐵路系統實行三級管理，鐵路局直接管理站段。

　　有人說，這是因為鐵路管理體制大變革的產物，鄭州局不能躺在歷史功勞簿上永不進步。

　　也有人說，這顯然是劉志軍在報復當年他在鄭州局的不愉快，君子報仇，十三年不晚。

　　有一個佐證是，隨后2008年的《中長期鐵路網規劃》，鄭州意外落選全國六大鐵路樞紐規劃。

　　當時鄭州的官方媒體還專門討論此事。

　　其中一個細節令人心酸：

　　不過不管怎么評價鄭州局的起起伏伏，在劉志軍在任鐵道部部長的幾年中，武漢鐵路確實迅速發展，成為與北京、鄭州、上海并列的中國四大鐵路樞紐中心。

　　劉畢竟是武漢鐵路局出去的土生土長的干部，又是湖北本地人?？梢岳斫?。

　　尾聲

　　寫這篇文章的時候，無意中看到一條最新的新聞。

　　今年的5月，有一則新聞：

　　我估計鄭州局的老人，如果看到這則新聞標題，內心一定是五味雜陳。

　　這個武漢局是國家鐵路總局下屬的七個鐵路監督管局之一，管轄的范圍包括鐵路總公司鄭州局集團和武漢局集團。

　　而這七個鐵路監管局，并沒有鄭州的份兒。

　　幾十年河東河西、滄海桑田。

　　鄭州局終究回不到當年的鄭州局了。

　　鄭州鐵路局曾經的口號：局興我行，局榮我榮，鄭局在我心中。

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