“假輿馬者，非利足也，而致千里；

假舟楫者，非能于水也，而絕江河；

君子生非異也，善假于物也。”

長安汽車是市場關(guān)注度非常高的一家整車廠。

一方面，作為國/央有車企的一員，長安無論是在市場表現(xiàn)、財(cái)務(wù)狀況、亦或是發(fā)展勢頭上都要明顯優(yōu)于同一陣營的其他車企；另一方面，長安的市場動態(tài)、伙伴關(guān)系、以及連橫合縱的動作也要比其他主機(jī)廠更加頻繁且高調(diào)。

可見，長安并不像我們刻板印象中的央企，其靈活程度不弱于一家民營企業(yè)，這也使市場對其抱有更高的期待。

但是，如果往回倒一個(gè)五年計(jì)劃的時(shí)間，長安則是一家典型的、陷入發(fā)展困境的央有車企，彼時(shí)市場時(shí)常會傳出幾大國有車企合并的消息，而長安永遠(yuǎn)會是其中的一家待合并車企，這就反映出市場對其轉(zhuǎn)型前景和競爭力并不抱過多期望。

斗轉(zhuǎn)星移之間，長安究竟是如何在一個(gè)并不寬裕的時(shí)間內(nèi)扭轉(zhuǎn)形勢？又是如何在新能源技術(shù)轉(zhuǎn)軌的浪潮中得以博得不錯(cuò)的結(jié)果？將是這篇文章主要探討的內(nèi)容。

在逐步了解了長安的方法論之后，我們就能夠理解阿維塔115億元購買引望10%股權(quán)的邏輯成因，也就能夠進(jìn)一步推測長安（或是阿維塔）會再次認(rèn)購另外10%引望股權(quán)的可能性。

事實(shí)上，在行業(yè)調(diào)結(jié)構(gòu)以及國企混改的大背景下，長安所取得的經(jīng)驗(yàn)和成果確實(shí)有值得其他國/央有車企借鑒和學(xué)習(xí)的地方，特別是與現(xiàn)如今廣汽埃安的混改結(jié)果進(jìn)行比較，長安模式/路徑所形成的結(jié)果會更加具有持續(xù)性和可控性。

但也受限于各家資源稟賦的不同，直接照搬長安的方法論并不現(xiàn)實(shí)，各家還是需要結(jié)合自身的優(yōu)勢來補(bǔ)齊發(fā)展要素。

?01 一家經(jīng)歷過挫折教育洗禮的國有車企

從上述表格信息可見，長安的銷量和財(cái)務(wù)結(jié)構(gòu)的大幅下滑早在2017和2018年就已經(jīng)開始，經(jīng)歷了2018年到2020年的3年扣非凈利潤虧損后，又于2021年開始恢復(fù)至正向的商業(yè)效益，對比國內(nèi)一眾主機(jī)廠，長安的這一動態(tài)變化和波動幅度都是比較獨(dú)特的存在。

這是因?yàn)椋辽僭谏鲜龅?年時(shí)間里，長安汽車經(jīng)歷了一輪較為明顯的內(nèi)涵轉(zhuǎn)變，從一家典型的合資型整車央企（不得不）發(fā)展成為一家更貼近于具備市場化運(yùn)營機(jī)制的主機(jī)廠，盡管其仍然具有大型央企的運(yùn)營管理特點(diǎn)。

因此，長安的路徑和經(jīng)驗(yàn)，如今就是其他國/央有車企所需要學(xué)習(xí)和借鑒的重要內(nèi)容，只不過，現(xiàn)在的外部行業(yè)/市場壓力已經(jīng)與長安彼時(shí)所面對的情況大相徑庭。

早在2018年之前，長安福特貢獻(xiàn)了長安凈利潤的絕大部分，甚至在巔峰的2016年其貢獻(xiàn)了90億元的凈利潤給長安。

但受2018年福特中國的一系列內(nèi)外部事件的影響，包括：福特中國在其主力的福克斯車型中全系力推三缸機(jī)、中美貿(mào)易交惡、產(chǎn)品換代周期過慢過長、組織架構(gòu)層級多且復(fù)雜、管理人員變動頻繁等，導(dǎo)致福特當(dāng)年在中國的銷量直接呈現(xiàn)斷崖式下跌，至今，福特在中國也僅僅拘泥于二十萬輛級的年規(guī)模。

在這一極速的市場打擊之下，長安的扣非凈利潤連續(xù)3年錄得超30億元的虧損（3年合計(jì)超百億級虧損），再加上這一時(shí)期內(nèi)，鈴木宣布退出中國、長安和法國標(biāo)致雪鐵龍集團(tuán)均出售合資廠長安標(biāo)志雪鐵龍股份、以及逐漸佛系龜縮的長安馬自達(dá)，長安的合資業(yè)務(wù)基本在這一段時(shí)期內(nèi)急劇縮量。

可見，相比于同為央企的一汽、東風(fēng)，以及國企的上汽、廣汽、北汽，長安其實(shí)是最早遭受合資業(yè)務(wù)“大潰敗”的整車廠（當(dāng)然，奇瑞捷豹路虎也存在這一問題），等于是提前面對了國內(nèi)合資車市變化帶來的挫折教育。

在這種情況下，長安不得不把精力和資源集中在自主品牌的車型競爭力上，在體系化/模塊化的技術(shù)整合之后，2019年長安發(fā)布了藍(lán)鯨動力平臺，其CS系列、逸動系列、UNI系列車型的競爭力得到了顯著提升，但車型主打的依然還是性價(jià)比的路線。

其中，UNI系作為長安品牌向上的代表，其售價(jià)也只拉升至10萬元~15萬元區(qū)間，這一價(jià)格段明顯要低于吉利的領(lǐng)克、長城的魏牌，但也因其差異化的市場定位（UNI系目標(biāo)市場的絕對毛利要低于領(lǐng)克和魏牌），反倒是為其帶來了不錯(cuò)的市場銷量。

從2019年開始，長安自主品牌的絕對規(guī)模從128萬輛逐步增長至2023年的突破200萬輛大關(guān)，長安的合資和自主的業(yè)務(wù)結(jié)構(gòu)也帶來了1:4，這使得長安如今能夠在一眾國有車企中表現(xiàn)出其持續(xù)增長的潛力和可能性。

02 一種在公有體制與市場機(jī)制之間難得的解題思路

當(dāng)然，這也引出了另一個(gè)令人關(guān)注的問題。

從2018到2023的六年時(shí)間里，長安一方面要集中資源/精力來發(fā)展/實(shí)現(xiàn)自主品牌業(yè)務(wù)正向的商業(yè)規(guī)模和效益，另一方面又要兼顧整個(gè)行業(yè)的新能源技術(shù)轉(zhuǎn)軌，作為一家組織架構(gòu)并不那么靈活的國有車企，長安究竟要如何才能夠在同一時(shí)期內(nèi)完成這兩項(xiàng)任務(wù)。

客觀而言，長安確實(shí)是立柱了自主品牌業(yè)務(wù)，無論是在規(guī)模還是效益上，其均完成了自主品牌崛起的任務(wù)。

但在新能源轉(zhuǎn)軌上，相比于廣汽的埃安、吉利的新能源結(jié)構(gòu)比例，2023年長安的新能源滲透率（這里指的是其新能源銷量占比自主品牌銷量）不過23%，而2024年1~7月的這個(gè)數(shù)字則為27%，這只是稍微略好于長城汽車的新能源化水平。

所以，在狹義上，長安并不算圓滿的完成了新能源轉(zhuǎn)軌的任務(wù)。

事實(shí)上，難以否認(rèn)的一點(diǎn)是，由于公有資產(chǎn)和管理機(jī)制的內(nèi)在原因，國/央企在市場化技術(shù)創(chuàng)新領(lǐng)域的研發(fā)效率普遍落后于民營公司，放在新能源車行業(yè)就是，國有主機(jī)廠其實(shí)很難在新能源技術(shù)轉(zhuǎn)軌上領(lǐng)先于行業(yè)，因此，它們的新能源品牌銷量往往會承受明顯的后發(fā)劣勢。

長安的新能源業(yè)務(wù)其實(shí)長期以來也面臨著這樣的問題。

但，換另一個(gè)角度來看過去幾年長安在新能源轉(zhuǎn)軌上的發(fā)展經(jīng)歷，再結(jié)合其上述所取得的新能源化結(jié)果，長安其實(shí)是通過比較小的成本投入（及其對應(yīng)可能承擔(dān)的風(fēng)險(xiǎn)損失），來獲得了新能源轉(zhuǎn)軌戰(zhàn)略的不錯(cuò)結(jié)果（即如今的長安啟源、深藍(lán)汽車），可以認(rèn)為是“走了一條捷徑”。

長期以來，長安的研發(fā)投入介于4%~6%，其中，研發(fā)資本化率在20%~30%區(qū)間，近些年的研發(fā)費(fèi)用也保持在3%~4%之間，對比差不多同等規(guī)模體量的長城和廣汽，長安的研發(fā)資本化率是較為保守且克制的。

在這樣的研發(fā)規(guī)模和結(jié)構(gòu)下，長安2022年所形成的無形資產(chǎn)僅為44億元，而同期長城的無形資產(chǎn)為82億元，廣汽的則為145億元，這大致可以反映出，長安在此之前的研發(fā)投入并沒有形成多少在新能源技術(shù)領(lǐng)域的專利和技術(shù)，直觀上，長安本身在新能源領(lǐng)域的研發(fā)轉(zhuǎn)化效率是非常低的。

但在2023年，長安的無形資產(chǎn)卻大幅增長至150億元的規(guī)模，而同期的長城和廣汽的無形資產(chǎn)分別為113億元和165億元，長安之所以在短期內(nèi)形成巨大的無形資產(chǎn)在于當(dāng)年其合并了深藍(lán)汽車，從而獲得了深藍(lán)在新能源領(lǐng)域所取得的專利和技術(shù)，而這也就折射出長安在新能源轉(zhuǎn)軌戰(zhàn)略上的方法論。

由于長安需要在同一時(shí)期內(nèi)完成自主品牌業(yè)務(wù)的崛起和新能源技術(shù)的轉(zhuǎn)軌，這促使長安不得不在兩者之間做主次選擇，所以，新能源化被排在了自主品牌業(yè)務(wù)之后。

長安做出這樣的選擇也有其必然性，一是上述提到的國企在市場化技術(shù)創(chuàng)新領(lǐng)域效率低的問題，二是央企的身份屬性導(dǎo)致其研發(fā)人員的擴(kuò)充會受到很大限制，這將使長安在研發(fā)新能源的道路上很可能需要支付比一般市場化機(jī)構(gòu)更多的成本及費(fèi)用，并且在取得技術(shù)資產(chǎn)之后難以進(jìn)行人員調(diào)整，這最終都會削弱長安新能源業(yè)務(wù)的市場競爭力。

所以，長安的新能源轉(zhuǎn)軌戰(zhàn)略的核心是將新能源業(yè)務(wù)/主體剝離到長安體制之外去發(fā)展，通過市場化的機(jī)制和效率來幫助長安新能源業(yè)務(wù)保持在行業(yè)競爭力的水平。

但要促成這一戰(zhàn)略的前提條件是，長安需要借助外部資源的幫助，而這也是長安一直強(qiáng)調(diào)的升級“伙伴關(guān)系”戰(zhàn)略的內(nèi)涵，這在深藍(lán)汽車的發(fā)展歷程中最能夠得到展現(xiàn)，也反映出長安在構(gòu)建伙伴關(guān)系上相比于國內(nèi)其他主機(jī)廠的比較優(yōu)勢。

可見，在2023年一季度合并了深藍(lán)汽車之后，長安在內(nèi)部迅速推出了啟源品牌的新能源業(yè)務(wù)線，并且僅用不到一年時(shí)間就發(fā)展成與深藍(lán)幾乎同等銷量規(guī)模的體量，表明長安的上述新能源轉(zhuǎn)軌戰(zhàn)略成功用一種“曲線的方式”達(dá)成了不錯(cuò)的結(jié)果。

這種方法論，也就可以稱之為長安模式/路徑，是國有車企在新能源轉(zhuǎn)軌/混改過程中可供參考的案例。

當(dāng)然，廣汽的埃安則是另一種模式，埃安的成長離不開廣汽長期以來的堅(jiān)持投入，背后則是廣汽將合資業(yè)務(wù)的大部分利潤進(jìn)行了新能源研發(fā)投入，這體現(xiàn)了廣汽對于新能源轉(zhuǎn)軌的意志。之后，廣汽將埃安進(jìn)行剝離獨(dú)立運(yùn)營，并引入戰(zhàn)略資本，但自身仍保持著絕對的控股權(quán)（詳細(xì)可參考《沖刺上市的埃安，正切換為長跑模式》）。

對比來看，長安模式的不同之處在于，長安成立了獨(dú)立的新能源公司主體之后，很快地就引入了戰(zhàn)略資本，并且在這過程中失去了控股權(quán)，從而出表了旗下新能源公司。之后，待時(shí)機(jī)成熟長安再以股權(quán)收購的方式重新取得了新能源公司的控股權(quán)，進(jìn)而再度合并了該公司報(bào)表。

顯然，之所以長安模式相較埃安模式呈現(xiàn)反向操作的特點(diǎn)，主要還是因?yàn)閺?018年開始就長安失去了大比例的合資業(yè)務(wù)收入，而這一時(shí)期的廣汽每年基本都能夠獲得約百億元規(guī)模的合資分潤收入。

可見，長安本身并不具備在新能源領(lǐng)域進(jìn)行重資產(chǎn)/高投入的能力，其長安模式也是一種“不得不”的選項(xiàng)。

03 深藍(lán)先出表再并表，長安以“小代價(jià)”換“大資產(chǎn)”

但在實(shí)際操作過程中，長安卻扭轉(zhuǎn)了這種被動局勢，其針對深藍(lán)汽車的一系列操作不僅引入了資本和市場化機(jī)制，還給財(cái)報(bào)中的非經(jīng)常性損益貢獻(xiàn)了非常客觀的收益。

深藍(lán)汽車的前身叫“重慶長安新能源汽車科技有限公司”，是長安在2018年投資12.39億元成立的獨(dú)立運(yùn)營子公司。

2020年1月重慶長安新能源引入了包括重慶國資、南京國資、以及兄弟公司南方工業(yè)的投資基金等4家基金公司合計(jì)28.4億元的股權(quán)投資（估值55.7億元），從而，重慶長安新能源由長安的子公司變?yōu)槁?lián)營公司，長安持股由100%下降至48.95%，并進(jìn)行了出表處理。

在這一過程中，長安喪失了重慶長安新能源的控制權(quán)，但其持有該公司剩余股權(quán)的公允價(jià)值變動收益錄得22.47億元，占當(dāng)年其非經(jīng)常性損益的34%。

2022年3月重慶長安新能源進(jìn)行了增資擴(kuò)股引入新投資者（主要是地方投資基金和產(chǎn)業(yè)投資基金），新增投資為13.6億元（估值80.3億元），由此長安所持股比由48.95%下降至40.66%。

2023年一季度，長安以13.32億元的價(jià)格從重慶國資倆投資基金中收購合計(jì)10.34%的重慶長安新能源股權(quán)（估值128.8億元），長安持股比例提升至51%，從而再度合并該聯(lián)營公司為子公司。

在這一過程中，合并該公司又形成了50.2億元的投資收益，占到這一年長安非經(jīng)常性損益的66%。

2023年4月重慶長安新能源改名為深藍(lán)汽車。

再次需要說明的是，隨著深藍(lán)汽車的入表，一同合并的還有大概100億元的無形資產(chǎn)，這基本就是深藍(lán)汽車在新能源領(lǐng)域所取得了專利和技術(shù)。

梳理了上述信息之后，我們再來幫長安算一下賬：

長安在成立深藍(lán)和收購股權(quán)的合計(jì)投入為不到26億元，承擔(dān)這6年來的凈虧損合計(jì)大概55億元；

出表和并表合計(jì)形成了非經(jīng)常性收益為72.5億元；

同時(shí)獲得了大概100億元的無形資產(chǎn)。

顯而易見，長安其實(shí)僅用了很小的賬面代價(jià)（不到10億元的賬面虧損）就獲得了新能源技術(shù)領(lǐng)域的核心資產(chǎn)。

在并表深藍(lán)之后，長安內(nèi)部迅速推出了啟源品牌，在市場定位層面，啟源與深藍(lán)進(jìn)行了差異化，現(xiàn)階段啟源聚焦的是7萬元~15萬元的緊湊型市場，而深藍(lán)則是13萬元~20萬元以上的中型車市場。

實(shí)際上，啟源的出現(xiàn)補(bǔ)充了長安內(nèi)部長期以來在新能源產(chǎn)品領(lǐng)域的短板，因?yàn)樵诖酥埃冸娢⑿蛙噇umin是長安新能源的銷量擔(dān)當(dāng)，有了啟源之后，長安內(nèi)部未來必然會不斷補(bǔ)齊其車型產(chǎn)品序列，以目前的規(guī)模態(tài)勢來看，啟源月均1萬輛~1.5萬輛的銷量仍有增長潛力。

更重要的是，啟源的技術(shù)基地很可能來自于深藍(lán)，所以啟源的單車成本很可能會更低，也就表明啟源業(yè)務(wù)的商業(yè)效益會很高，隨著其規(guī)模的增長，其對長安財(cái)務(wù)結(jié)構(gòu)的正向效應(yīng)會愈發(fā)明顯。

深藍(lán)今年前7月銷量約為8萬輛，同比增長56%，線性且樂觀地預(yù)計(jì)，深藍(lán)今年的銷量有可能會超過20萬輛，隨著更高價(jià)格的G318車型的逐漸放量以及產(chǎn)品序列的拓展，深藍(lán)有望在今年四季度實(shí)現(xiàn)扭虧，那么其今年的虧損有可能會小于2023年的30億元。

目前（今年前7月）啟源與深藍(lán)的銷量規(guī)模基本都在8萬輛級別，如果把深藍(lán)和啟源結(jié)合來看，兩者合計(jì)的結(jié)果可能已經(jīng)在扭虧點(diǎn)上。

如果僅聚焦深藍(lán)和啟源，那么長安的新能源轉(zhuǎn)軌戰(zhàn)略其實(shí)是比較成功的。

04 阿維塔之于長安，一筆并不成功的投資

但是，阿維塔的發(fā)展并沒有像深藍(lán)這般順利，到目前為止，其也沒有為長安帶來多少加成。

這是因?yàn)椋粊砟壳鞍⒕S塔的銷量還很小；二來是截至2023年末阿維塔只形成了21.3億元的非流動資產(chǎn)，其中無形資產(chǎn)的規(guī)模肯定要小得多；三是阿維塔目前仍然是長安的聯(lián)營公司，預(yù)計(jì)長安在中短期內(nèi)都不會將其控股做合并報(bào)表處理。

事實(shí)上，長安目前持股阿維塔的比例為41%，這一股比類似于長安合并深藍(lán)前的持股比例，并且在阿維塔的股東中也有重慶國資的投資基金，很可能，未來阿維塔會像深藍(lán)一樣被合并進(jìn)長安的報(bào)表中。

只不過，目前阿維塔的虧損還很大，2023年阿維塔的銷量為2.7萬輛，實(shí)現(xiàn)營收56.5億元，但形成的凈虧損卻達(dá)到了36.9億元，并且阿維塔內(nèi)也沒有形成多少無形資產(chǎn)。

所以，現(xiàn)階段長安并表阿維塔只會帶來財(cái)報(bào)上的負(fù)面效應(yīng)。

在長安的方法論中，阿維塔的規(guī)劃發(fā)展路徑其實(shí)與深藍(lán)的路徑是類似的，而阿維塔定位的則是30萬元以上（即中型車及以上級別）的新能源市場，長安仍然希望引入“伙伴關(guān)系”來發(fā)展阿維塔。

阿維塔的前身是2018年成立的“長安蔚來新能源有限公司”，長安與蔚來各出資4900萬元占50%股權(quán)，但兩者基本沒有實(shí)質(zhì)性地推進(jìn)合資公司的發(fā)展，為此，2018年和2019年長安錄得了權(quán)益法下投資損失500萬元和5700萬元。

這可能與當(dāng)時(shí)蔚來的處境有關(guān)，2019年蔚來在資本市場上正遭受至暗時(shí)刻，因此，2020年5月長安出資9000千萬元收購了蔚來45.38%的持股，長安蔚來新能源也就轉(zhuǎn)為了長安的子公司。

在這筆交易中，長安蔚來新能源還形成了大概3900萬元的商譽(yù)，表明長安是溢價(jià)收購了蔚來所持股份，當(dāng)年長安在該公司承擔(dān)的虧損近1.2億元。

2021年5月長安蔚來新能源正式更名為阿維塔，作為長安的子公司，長安這一年并沒有披露更多關(guān)于阿維塔的運(yùn)營數(shù)據(jù)，年內(nèi)，長安對阿維塔新增了9538萬元的投資。

2022年3月阿維塔完成了增資擴(kuò)股，引入了寧德時(shí)代、重慶國資的投資基金、南方工業(yè)資管公司等投資方，長安和投資方分別增資5億元和19.2億元，長安持股從95.38%降至39.02%，阿維塔出表，但阿維塔出表又給長安帶來了21.3億元的非經(jīng)常性收益。

2022年5月阿維塔攜華為和寧德時(shí)代一起發(fā)布CHN平臺，華為雖然沒有入股阿維塔，但華為承諾會持續(xù)向阿維塔提供核心部件供應(yīng)。

2022年8月阿維塔再次進(jìn)行增資擴(kuò)股，引入國家綠色發(fā)展基金等6家投資方，增資金額合計(jì)25.47億元，長安的持股比例微升至41%，此時(shí)阿維塔的估值近百億元。

2022年阿維塔營收為2834萬元，凈虧損為20.2億元，長安在權(quán)益法下投資損失為8.1億元。

2023年8月阿維塔再次進(jìn)行增資擴(kuò)股，長安、南方工業(yè)資管、重慶國資的投資基金繼續(xù)追加投資，同時(shí)還引入了交銀投資、廣開控股等國有資本，募集資金30億元，估值近200億元，長安的持股比例保持不變。

在上述過程中，長安實(shí)際出資投入到阿維塔的金額大概接近30億元，每年承受的凈虧損（權(quán)益法下）合計(jì)大概25億元，喪失控制權(quán)帶來的投資收益21.3億元，截至2023年，長安在阿維塔上的賬面虧損為33.7億元，

所以，相比于深藍(lán)而言，長安在阿維塔上的投入算是比較失敗的。

05 追加對引望的股權(quán)認(rèn)購，是阿維塔擺脫困境的最優(yōu)解

阿維塔定位在中高端新能源市場，作為一個(gè)全新的品牌，其品牌溢價(jià)能力靠的是當(dāng)時(shí)同樣具備高溢價(jià)能力的寧德時(shí)代新品電池（即大容量的麒麟電池）和華為的三電產(chǎn)品與智能解決方案，而長安扮演的更多只是整車制造商的角色。

而長安方法論的根本就是，長安及其深度“伙伴”必須掌握標(biāo)的公司（或項(xiàng)目）的多數(shù)股權(quán)比例，從而獲得主導(dǎo)權(quán)，這在阿維塔中其實(shí)就與華為和寧德構(gòu)成了一定的內(nèi)部矛盾，但主要集中在前者。

阿維塔首款車型阿維塔11于2022年12月開始交付，其上市的時(shí)點(diǎn)就是動力電池價(jià)格最高的節(jié)點(diǎn)，在此之后，動力電池價(jià)格持續(xù)且大幅地下跌，所以，寧德時(shí)代之于阿維塔的加成隨之淡化。

類似的，華為與賽力斯的合作在2021年12月得到了深化，兩者推出了全新的AITO品牌以及首款問界M5車型，隨后，華為開始與多個(gè)主機(jī)廠接觸合作（就包括長安），也推出了HI和智選兩種合作模式，華為的野心和胃口逐步開始顯露，這也就削弱了阿維塔至于華為的存在感。

事實(shí)上，華為是以供應(yīng)商的身份參與到阿維塔之中，阿維塔的三電和智能化系統(tǒng)均是華為提供的解決方案（這也是阿維塔無形資產(chǎn)規(guī)模小的原因），這意味著阿維塔的成本會很高，如果沒有強(qiáng)品牌和強(qiáng)渠道的加持（并不是簡單地把直營渠道轉(zhuǎn)為經(jīng)銷渠道），高定價(jià)的阿維塔很難實(shí)現(xiàn)規(guī)模化和盈利。

按照上述長安的方法論，如果阿維塔要再回歸并入長安的報(bào)表中，要么阿維塔能夠?qū)崿F(xiàn)扭虧，要么阿維塔能夠?yàn)殚L安帶來其他資產(chǎn)（例如專利和技術(shù)），除此之外，長安沒有再次并表阿維塔的理由。

而阿維塔CHN平臺的重要組成部分就是華為的技術(shù)體系，如果要剔除華為的影響，阿維塔需要重新設(shè)計(jì)技術(shù)平臺，這不僅需要大額的資本投入，還需要很長的研發(fā)時(shí)間，最后還要面對市場風(fēng)險(xiǎn)，這是一個(gè)不太可能的選項(xiàng)。

目前來看，阿維塔提升銷量的唯一且可能性最大的方法，就是加入到華為的智選車模式（即鴻蒙智行），這就是阿維塔115億元獲取引望10%的邏輯成因。而據(jù)相關(guān)信息披露，長安仍然有引望10%的優(yōu)先購買權(quán)，但不排除仍由阿維塔全部購買。

如此一來，阿維塔之于長安也就變得更加純粹，其徹底變成了長安的長期股權(quán)投資項(xiàng)目，未來長安大概率不會再收購阿維塔的其他股份，長安與其伙伴的唯一退出方法就是將阿維塔推向上市。

按照賽力斯的運(yùn)營情況來做靜態(tài)推算，阿維塔的扭虧規(guī)模至少要超過30萬輛，甚至可能會接近40萬輛。

為了快速實(shí)現(xiàn)規(guī)模化，長安應(yīng)該要行使引望另外10%的優(yōu)先認(rèn)購權(quán)，只有這樣才可能進(jìn)一步拉近與華為的合作關(guān)系，并且最好還是通過阿維塔進(jìn)行購買，這樣長安的實(shí)際出資僅為94億元，當(dāng)然，這仍然需要“伙伴關(guān)系”的強(qiáng)力支持。

這樣做的風(fēng)險(xiǎn)其實(shí)也相對有限，2022年至2024H1引望的營收分別為21億元、47億元、以及104億元，毛利率分別為17.7%、32.1%、以及55.4%，歸母凈利潤分別為-76、-56、22億元，如今引望的財(cái)務(wù)結(jié)構(gòu)能夠達(dá)超過50%毛利率和20%凈利率，增速更是超過100%。

靜態(tài)來看，其1150億元的估值并沒有高估，而作為一家TIER 1級別的汽車供應(yīng)商而言，這一估值也沒有高估。

長安（或是阿維塔）及其“伙伴”追加入股引望的最糟糕情況可能是，阿維塔的銷量沒有發(fā)生顯著提升，其長期股權(quán)投資損益錄得微虧（或是保持賬面價(jià)值不變），但引望股權(quán)價(jià)值的上限會比較高，所以在權(quán)益法下其投資收益的上限也會更高。

如果不追加投資，阿維塔之于華為仍然處于后者“雨露均沾”的關(guān)系范疇，那么阿維塔銷量大幅上漲的可能性就會下降，進(jìn)而阿維塔每年大概率還是會為長安及其“伙伴”帶來合計(jì)至少超30億元的投資損失，并且這還會進(jìn)一步惡化阿維塔的生存環(huán)境。

所以，長安讓阿維塔追加對引望的股權(quán)認(rèn)購，會是阿維塔走出困境的最優(yōu)解。

06 長安短期將承受財(cái)務(wù)壓力，但中長期的發(fā)展邏輯相對順暢

最后，我們再來聚焦長安現(xiàn)在的運(yùn)營情況。

毫無疑問，增速下滑是長安如今面臨的最明顯的問題，其月均產(chǎn)銷數(shù)據(jù)的增速基本全面進(jìn)入到縮量的狀態(tài)，這是因?yàn)椋?/p>

1、近幾個(gè)月以來，國內(nèi)車市的結(jié)構(gòu)迎來了一個(gè)大變化，7月的新能源滲透率已經(jīng)超過50%；

2、長安近幾年的絕對優(yōu)勢在于其性價(jià)比非常突出的自主品牌燃油車業(yè)務(wù)，具備大規(guī)模和高占比的特征，但隨著國內(nèi)車市從2023年的“油電同價(jià)”進(jìn)入到2024年的“電比油低”，長安自主燃油車的業(yè)務(wù)基本盤開始被市場變化所明顯影響/侵蝕；

3、在這過程中，長安新能源業(yè)務(wù)由于主要發(fā)力于2023年下半年（主要是啟源品牌的放量），雖然增速表現(xiàn)不錯(cuò)，但在絕對規(guī)模上的增長難以彌補(bǔ)其自主品牌燃油車下降的規(guī)模，內(nèi)部結(jié)構(gòu)性變化呈現(xiàn)青黃不接的特征；

4、在這段時(shí)期內(nèi)隨著價(jià)格戰(zhàn)的持續(xù)，長安的財(cái)務(wù)結(jié)構(gòu)大概率會持續(xù)承壓，2024H1其預(yù)期的扣非凈利潤在8億元~15億元，對比去年同期的12.4億元還算是比較接近，這是因?yàn)?024H1的累計(jì)產(chǎn)銷量是增長的，但受上述趨勢的影響，預(yù)計(jì)2024全年長安的扣非凈利潤是承壓的。

但從中期維度來看，對長安有利的因素會更多，隨著深藍(lán)和啟源規(guī)模的增長，長安表內(nèi)新能源業(yè)務(wù)的正向商業(yè)效應(yīng)會很快得到體現(xiàn)，屆時(shí)其將承接/消化住由長安自主燃油車銷量下滑帶來的負(fù)面影響。

而阿維塔如果能夠盡早進(jìn)入到鴻蒙智行體系內(nèi)，其運(yùn)營改善也是值得市場期待的。

總體看下來，長安的發(fā)展思路比較清晰，其在新能源轉(zhuǎn)軌上的方法論也充分認(rèn)識到自已作為一家央企所具備的優(yōu)勢和劣勢，前者能夠給它帶來強(qiáng)大且廣泛的“伙伴關(guān)系”，最重要的是能夠持續(xù)引入資本這一最為關(guān)鍵的生產(chǎn)要素；

后者則是體制/機(jī)制對效率和創(chuàng)新的束縛影響，如果不進(jìn)行“開放合作”戰(zhàn)略引入市場化機(jī)制，那么投入再多的資本和資源大概率也只會形成梗阻和內(nèi)耗，無益于孵化出更具市場化的成果。

從如今的結(jié)果導(dǎo)向來看，長安模式的表現(xiàn)還是要優(yōu)于廣汽的埃安模式，后者由于過度依賴于廣汽內(nèi)部的資本和資源支持，導(dǎo)致埃安的系統(tǒng)機(jī)制沒有徹底實(shí)現(xiàn)市場化轉(zhuǎn)變，這左右了廣汽和埃安內(nèi)部人員的主觀能動性，進(jìn)而使去年形勢還一切向好的埃安，今年的運(yùn)營情況卻急轉(zhuǎn)直下。

所以，在面對國內(nèi)汽車行業(yè)這一輪的結(jié)構(gòu)性調(diào)整時(shí)，長安相較于其他國有車企而言，其業(yè)務(wù)的持續(xù)性和自主性優(yōu)勢表現(xiàn)最為突出，其受國內(nèi)市場的牽制相對會比較小，從而也就能夠進(jìn)一步推進(jìn)其“海納百川”戰(zhàn)略的逐步落實(shí)（可參考文章《調(diào)結(jié)構(gòu)，我們到底需要多少車企？》）。