今年8月，本田和日產召開發布會，宣布將一起研發電動車核心零部件，并共研車用操作系統。隨后三菱加入，本田-日產-三菱聯盟初步成型。

抱團取暖是日本產業界的傳統藝能，日本最大的汽車芯片公司瑞薩電子，就由三菱、日立和NEC的半導體部門合并而來。而日本芯片制造的“夢之隊”Rapidus，同樣集結了索尼、NTT、NEC等老牌列強。

面對汽車工業的軟件短板，日本經產省對“本田-日產-三菱聯盟”給出了高度評價，但也有專家提出了意見[1]：為什么不帶豐田？

與電動化轉型上的遲鈍形象不同，豐田很可能是最早投身車載操作系統的車企。

種種跡象表明，豐田章男很早就意識到，谷歌和微軟這類科技公司會憑借軟件優勢切入汽車市場，并動搖由豐田主導的利益分配規則。從操作系統到自動駕駛，豐田在過去二十年間從未缺席。

一個典型例子是，早在2013年，豐田就在東京高速路段展示了駕駛輔助系統AHDA，當時華爾街的空頭正在排隊做空特斯拉。

許多企業面臨的問題是與新的技術浪潮擦肩而過，但豐田呈現了另一個故事：他們看見了新的趨勢，想盡一切辦法參與其中，但最終一無所獲。

改變豐田的美國人

2019年7月，以勤儉著稱的豐田罕見租下了東京中央區的一棟高檔寫字樓。整整五層辦公空間，容納了咖啡廳、茶室甚至人造草坪休息區，還有一條長約200米、可以玩電動滑板車的專用道路，完全不像一家日本公司。

這是豐田軟件開發團隊的新辦公室，官方語言為英語，負責人是一位留著山羊胡的美國人，詹姆斯·庫夫納（James Kuffner）。

2016年1月，豐田章男親自從Google請來了計算機大神庫夫納，后者在Google主攻機器人與計算機視覺，并在“安卓之父”Andy Rubin離開后，接管了Google的機器人團隊。關于庫夫納在豐田的工作，美國汽車雜志Automotive News有一個一針見血的定性[2]：

想要改變豐田的美國人。

豐田章男（左）與James Kuffner（右）

豐田章男對庫夫納不可謂不重用，不僅讓后者擔任技術子公司Woven的負責人，還把兒子豐田大輔送到了庫夫納手下鍛煉。同時，庫夫納也是當時豐田董事會的第二個非日籍董事。

庫夫納的職責是幫助豐田開發名為Arene的車用操作系統，這個項目的立項時間無從考證，但豐田對其寄予厚望。

在豐田章男的構想中，Arene是豐田的Windows和iOS——整合硬件和軟件，打通車載系統和車控系統，一個整車全域操作系統呼之欲出，成為和汽車底盤一樣的“通用軟件架構”。

如此一來，不僅開發速度更快，老舊的車型也能享受新的軟件系統。Arene還能以服務的方式出售給其他車企，成為新的收入來源。

傳統燃油車的架構里，汽車的大多數功能是一個“硬件+嵌入式軟件”的封閉子系統，也就是一個執行單一功能的黑盒。因此，大到發動機動力，小到智能雨刷、自動落鎖這類功能，往往出廠即寫死，無法修改。

在這種情況下，一輛車里運行著多個操作系統，無法統一調度底層軟件，軟件開發效率顯然無法達到最優。

豐田預期的效果，是絕大多數的功能——包括自動駕駛，都置于統一軟件之下，豐田可以像特斯拉一樣，通過OTA升級改變硬件的功能，即“硬件預埋，軟件升級”的“可編程汽車”。

2017年，特斯拉通過軟件解除鎖電，讓車主獲得了額外的“臨時續航”，以逃離颶風災區。

在評價自己的工作時，庫夫納稱“我們的愿景超越了豐田汽車”——這個項目的成敗意味著他能否成為重塑豐田歷史的人。

2021年1月，庫夫納曾透露，豐田早期車主試用了Arene原型[4]，調試工作正有條不紊地進行。

一般來說，車載軟件開發完成后，要經過一系列車載測試，在確保各項功能穩定運行后，才會進入調試標定階段。因此，軟件的開發只是開始，漫長的測試才是最關鍵的環節。

舉例來說，阿里在2014年啟動了汽車操作系統研發，到2016年7月，擁有超1億行代碼的AliOS操作系統首發榮威RX5上市。從只見投入不見回報的研發階段走向商業化，軟件出身的阿里也用了整整兩年。

但Arene漫長的測試，變成了阿基里斯永遠追不上的烏龜。

2022年，豐田自信滿滿的外宣布，將于2025年正式發布Arene，但華爾街日報不解風情的揭開了真實情況[5]：Arene的交付時間一推再推，豐田內部一度認為要推遲到2027年。

據說豐田章男聽完相關匯報勃然大怒，要求Arene必須在2025年亮相，2026年起全面推廣。庫夫納成為頭號背鍋俠，被發配到豐田的高級研究員崗位，負責培訓豐田的程序員。

庫夫納曾雄心勃勃的表示，“每家車企都是一家軟件公司，要么他們還沒有意識到這一點，要么就是不擅長做這件事。”

豐田顯然是后者。

緊閉的城門

硅谷風投家Marc Andreessen在2011年預言，物理世界的價值鏈正被軟件蠶食，純機械汽車的時代不復存在，電動化趨勢將加速軟件變革——最終，軟件將主導世界。

至少在軟件領域，豐田從未保守，并時刻對環伺的群狼充滿警惕。

2012年，豐田作為發起者之一，投資了開源汽車操作系統項目Automotive Grade Linux（AGL）。原因之一就是防止Google這類IT巨頭壟斷操作系統市場，避免汽車工業延續數十年的金字塔秩序崩塌。

豐田在CES2013上首次展示自動駕駛實驗車

2015年，豐田提出自動駕駛理念Mobility Teammate Concept，同時宣布正在測試名為“Highway Teammate ”的自動駕駛原型車，計劃2020年上市發布——這也是Google給自己定下的KPI。

同一時期，豐田不僅在東京開設軟件子公司TRI-AD，還在硅谷設立了TRI研究所（Toyota Research Institute），目的就是招攬美國的研發大神。

除了庫夫納，DARPA機器人研究項目負責人Gill Pratt也被豐田章男招至麾下。在豐田的規劃中，Gill Pratt在硅谷負責基礎研究和原型設計，庫夫納坐鎮東京，與汽車研發部門配合，負責研究成果的轉化。

Gill Pratt

雖然豐田章男說過“喜歡有汽油味的車”，但他在2020年常掛在嘴邊的話是“軟件優先”。2021年，他將庫夫納負責的TRI-AD重組為Woven Planet，并且自掏腰包追加了投資。而正在埋頭研發的Arene的庫夫納領到了一個新任務：建設Woven City（編織之城）。

Woven City的目標是建設一座自動駕駛示范試驗的互聯城市，不僅有無人駕駛專用車道，還會在地下建設一條貨運專用道路。但就像Arene一再推遲的上車時間，這座寄托著豐田雄心的未來之城，城門依然緊閉。

Woven City奠基儀式

拋開以“技術”和“能源”為標簽的溢美之詞，傳統車企對軟件的投資，核心因素在于收回對軟件的主導權。

如前文所述，傳統的汽車開發流程基于軟硬件集成開發，豐田這類主機廠確定需求，供應商提供軟硬一體的打包方案（ECU）。但供應商交付的實際上是一個無法編輯和修改的“黑箱”，無論是維護還是更新，都需相應的供應商處理。

換言之，軟件開發的主導權掌握在供應商手中，這是燃油車時代留給車企的最大陷阱。伴隨軟件的附加值不斷提高，汽車朝著智能終端的方向演進，無論是OTA升級還是智能駕駛，都會成為普遍需求。

以特斯拉代表，新能源車企開始用自研的軟件系統，直接分管多個不同的功能，讓分散的權力集中在軟件系統上也讓車企可以繞開供應商，直接控制軟件功能迭代，把車輛的“產品定義權”握在了自己手里。

但車企如果沒有軟硬件層面的自研能力，意味著“產品定義權”依然掌握在芯片供應商手里——廣為人知的“靈魂論”就來源于此。

大部分燃油車企都逐漸意識到，電動化轉型的關鍵不是電池和電機，而是軟件。但他們中的大多數都在重復豐田的故事。

2019年，大眾成立子公司Car.Software負責車用軟件VW.OS的研發，由MEB平臺的締造者克里斯蒂安·森格（Christian Senger）親自坐鎮。這個項目的經過和豐田的Arene幾乎一模一樣：

項目管理的失控，研發周期一拖再拖，森格被發配到商用車部門，順便給大眾貢獻了ID3連著筆記本電腦排隊刷機的史詩級污點。

120輛大眾ID3在臨近交付前緊急“刷機”

投資了理想汽車的美團CEO王興曾用塞班和iOS類比軟件泥潭中的燃油車企，他在2020年的推文中說：“據說一輛寶馬X5的軟件代碼有3億行，一輛特斯拉只有1000萬行，真是令人絕望的差距?！?/p>

人才斷層

曾參與開發Windows 95的日本工程師中島聰直言[9]，豐田之所以在軟件業務上屢戰屢敗，不乏產品策略和企業文化的原因。

豐田內部有著“不能容忍失敗”的技術文化[10]。傳統車載軟件開發基于V模型，從已知需求到設計、測試等過程相對固定，中途更改需求極其困難，需要層層審批。與之對應，新能源車企都在學習IT行業的敏捷開發模式。

Woven Planet拋棄TRI-AD這個舊名，初衷就是擺脫公司的豐田（Toyota）色彩，但伴隨庫夫納的離去，Woven Planet重新更名為Woven By Toyota。

另外，日系車通常以5至6年為換代周期，二十年前，一位豐田中國前高管建議，豐田應當調整中國市場的產品生命周期戰略，縮短至不超過四年。考慮到國內已經出現了一年三代車的神奇現象，堅守祖傳的改款換代時間表，豐田OTA的動力明顯不足。

無論是豐田的舉步維艱，還是本田-日產-三菱組成的“失意者聯盟”，暴露的都是同一個問題：日本IT人才的嚴重不足。

中美兩國在新能源車時代后來居上，常被簡單解讀為后發優勢。而德國和日本汽車工業基礎，也被視為攔在轉型路上的“百萬漕工”。但在這個過程中，IT人才的重要性被嚴重低估。

2021年特斯拉AI Day上，特斯拉的軟硬件團隊第一次公開亮相。除了總忽悠師馬斯克，在場的四人中，硬件總監Ganesh Venkataramanan是從AMD挖來的，人工智能總監Andrej Karpathy是從OpenAI挖來的，另外兩位的主攻方向也是軟件。

四人組之外，特斯拉還有兩位芯片大神：

Pete Bannon在蘋果工作了六年，2016年加入特斯拉，目前負責Dojo芯片；FSD芯片的總設計師Jim Keller更是重量級，成名作包括AMD Athlon/蘋果A4/AMD Zen架構等等，喜歡啃完硬骨頭就離職，目前下海創業。

這些人的履歷有一個共同的特點：跟汽車沒什么關系。

特斯拉崛起的核心因素之一，是蘋果、Google、AMD這些IT巨頭源源不斷的人才輸送。

然而，IT人才的短缺，恰恰是日本產業界近三十年來都難以忽視的問題。早在2000年，日本軟件進口額就達到出口額的102倍。日本經產省預計，到2030年，日本IT人才缺口最多將達到79萬人。

與制造業不同，美國在計算機科學的三大應用領域——互聯網、軟件、芯片設計上，一直保有雄厚的人才儲備。

在特斯拉誕生前，大量的軟硬件公司充當了IT人才的“蓄水池”。中國同理，字節和騰訊這類互聯網公司在成長的同時，也為造車新勢力培養了IT人才的“預備役”。

高?？梢耘囵B人才，但能夠留住人才的是本國的優勢產業，這也是為什么美國的科技公司充斥著印度面孔。德國尚且能拉出SAP和西門子撐撐IT門面，日本除了少數并不以技術見長的游戲公司，在IT領域幾乎一片荒蕪。

缺少了大型IT公司這個“蓄水池”，強如豐田也獨木難支。

按照瑞穗的統計，日本IT從業者中，35歲以上年齡段占比超過60%，有力粉碎了“程序員吃青春飯”的歪理邪說。但更接近事實的真相，可能是IT人才觸目驚心的斷層。

如坐針氈的日本車企，紛紛將培養IT人才的計劃提上日程。本田打算將IT人員規模增至1萬人。豐田則鼓勵9000名員工“轉碼”，學習編程語言，轉崗軟件工程師。

2020年Woven Planet成立時，豐田章男曾說過一段類似的“靈魂論”：

一旦把軟件任務交給別人，就意味著只能靠別人來實現升級。如果我們自己開發軟件，就可以改進產品并創造價值。因此，我們需要專注于軟件系統。

四年后的北京車展，豐田副總裁中島裕樹緊緊握住了騰訊高管湯道生的手。同一時間，豐田與華為和Momenta合作的消息不脛而走。

豐田章男針對電動車的迷惑言論，常被視為豐田遲緩和迂腐的表征。但所有的妥協都伴隨著不甘，在漫天的爭議與批評中，他也曾試圖力挽狂瀾。

參考資料

[1] Separate software efforts by Japan's carmakers may jeopardize success，the japan times

[2] The American who’s out to transform Toyota，Automotive News

[3] Elon Musk: Model S not a car but a ‘sophisticated computer on wheels’，Los Angeles Times

[4] 豐田Woven 以“全球最安全的軟件”挑戰谷歌（音譯），日經XTECH

[5] The World’s Biggest Carmaker Made a Huge Bet on Tech. Things Went Wrong Fast，The Wall Street Journal

[6] Waymo CEO: Building safe driverless cars is harder than rocket science，Financial Times

[7] Woven City正式動工，高層解密公司重組的用意，豐田時報

[8] 豐田章男回應特斯拉市值超豐田：它的菜譜新穎但還沒做出食物，澎湃新聞

[9] 豐田的時代錯誤：為什么它永遠無法擊敗專注軟件的特斯拉，周刊Life is beautiful

[10] 不要當老板，要當領導者：豐田2020年春季談判第2部分，豐田時報

[11] The forgotten mistake that killed Japan’s software industry，disrupting JAPAN

編輯：李墨天

視覺設計：疏睿

責任編輯：李墨天

封面圖片來自ShotDeck