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純視覺感知路線與激光雷達(dá)融合感知路線之間，火藥味漸濃。

“真實(shí)的環(huán)境中，如果配備了激光雷達(dá)，在硬件上的性能肯定就更好。”9月19日，在全新嵐圖夢想家MPV發(fā)布會上，華為智能汽車解決方案BU CEO靳玉志表示，即使是特斯拉在采集數(shù)據(jù)時也會使用激光雷達(dá)，不過其為了降低成本，希望通過AI來讓純視覺模擬出激光雷達(dá)的效果。

但其實(shí)在今年5月，馬斯克就已經(jīng)表示，特斯拉不再需要激光雷達(dá)設(shè)備來采集自動駕駛的“基準(zhǔn)真實(shí)數(shù)據(jù)”。此前，其曾采用激光雷達(dá)采集數(shù)據(jù)作為“標(biāo)準(zhǔn)物”來訓(xùn)練純視覺方案。

有趣的是，靳玉志發(fā)表上述言論的同日，蔚來子品牌樂道也發(fā)布了首款車型L60，該車型正是采用了無激光雷達(dá)的視覺智駕方案。在更早之前，小鵬發(fā)布了全新一代AI鷹眼視覺方案，極越發(fā)布“純視覺+端到端大模型”智駕方案。

這使得激光雷達(dá)企業(yè)陷入了尷尬境地。前幾年，該行業(yè)經(jīng)歷了激光波長、掃描方式等技術(shù)爭論，逐漸走向技術(shù)收斂、產(chǎn)品規(guī)模化的降本道路。而就在激光雷達(dá)降至千元級，試圖“下沉”中低端車型的今年，半路殺出的純視覺路線，隱隱有攻占中低端車型市場的趨勢。今年下半年，兩大技術(shù)路線的交鋒日益激烈。

速騰聚創(chuàng)CEO邱純潮曾表示，激光雷達(dá)要下沉到20萬級別甚至15萬級的車型。然而，目前售價在15萬-25萬價格區(qū)間的樂道L60、10萬-15萬區(qū)間的小鵬MONA M03、寶駿云海等車型，均選擇了低成本的純視覺方案。

無法進(jìn)入中低端價格區(qū)間，意味著激光雷達(dá)企業(yè)的規(guī)模降本效應(yīng)有限。更危險的是，伴隨著技術(shù)的進(jìn)步，中高端車型的感知配置也可能發(fā)生變化。

此前有消息稱，今年四季度推出的小鵬P7+也可能會棄用激光雷達(dá)，轉(zhuǎn)向純視覺高階智駕方案。極越CEO夏一平曾直言，如果智駕系統(tǒng)要做到全國都能開，又想做端到端，純視覺可能是現(xiàn)在最好的選擇。

除了車企之外，智駕供應(yīng)商對激光雷達(dá)的態(tài)度也并非絕對積極。2023年，大疆車載選擇無激光雷達(dá)路線，博世宣布放棄自研激光雷達(dá)。今年9月，Mobileye宣布終止下一代調(diào)頻連續(xù)波 (FMCW) 激光雷達(dá)內(nèi)部開發(fā)。

極度依賴智駕出貨的激光雷達(dá)企業(yè)，集體承壓。

技術(shù)收斂，產(chǎn)品狂打價格戰(zhàn)

在純視覺方案成為國內(nèi)智駕新貴之前，激光雷達(dá)企業(yè)正向好發(fā)展。

這主要是因?yàn)椋?jīng)歷了前期激烈的技術(shù)競賽，激光雷達(dá)技術(shù)本身已經(jīng)逐漸收斂，趨于統(tǒng)一。而技術(shù)收斂本身會促使行業(yè)走向成熟，具體到企業(yè)上，就是營收增長、凈虧損縮減，逐漸接近盈虧平衡線。

2022年，激光雷達(dá)領(lǐng)域還有不少技術(shù)“論戰(zhàn)”的存在。比如，在激光收發(fā)系統(tǒng)上，905nm波長和1550nm波長的光有不同特性，彼時兩種波長均有量產(chǎn)產(chǎn)品采用，激光雷達(dá)廠商常常“各執(zhí)一詞”。而如今，905nm波長已經(jīng)成為主流。同時，芯片集成化的發(fā)展方向，也基本成為行業(yè)共識。

“驅(qū)動激光雷達(dá)（價格）下降的核心一方面是量的上升，產(chǎn)業(yè)鏈更成熟，另外集成度變高，復(fù)雜的功能在收斂，技術(shù)路線的收斂會帶來成本的下降。”在中國電動汽車百人會論壇（2023）上，一徑科技CEO兼創(chuàng)始人石拓說。

技術(shù)共識的形成，讓企業(yè)能夠更聚焦、快速地開拓出成熟產(chǎn)品投放市場，拉動銷量增長。

數(shù)據(jù)顯示，2024年1-5月，國內(nèi)激光雷達(dá)供應(yīng)商裝機(jī)量累計超44.5萬顆，同比增長 304.5%。市場研究機(jī)構(gòu)Yole Group發(fā)布的《2024年全球車載激光雷達(dá)市場報告》顯示，在2023年的車載激光雷達(dá)市場中，中國廠商禾賽科技、速騰聚創(chuàng)、圖達(dá)通、華為、覽沃合力拿下了全球84%的市場份額。

銷量增長背后，是愈演愈烈的價格戰(zhàn)。禾賽科技財報顯示，2019年其激光雷達(dá)的平均售價是1.74萬美元（約合人民幣12.27萬元），2023年降到了3200元。

今年4月，速騰聚創(chuàng)CEO邱純潮曾表示，汽車行業(yè)毛利率并不高，唯有把產(chǎn)品和價格都做到極致，才能適應(yīng)市場，贏得生存空間。

激光雷達(dá)領(lǐng)域的價格戰(zhàn)，甚至吸引了新能源汽車“一哥”的注意。在2024年比亞迪汽車(大中華區(qū))商務(wù)年會上，比亞迪董事長王傳福放言，如果激光雷達(dá)的市場行情3000元/顆,比亞迪可能只需要900元的成本。這一度引發(fā)外界揣測，比亞迪是否會自研激光雷達(dá)。不過目前尚無相關(guān)信息傳出。

同時有觀點(diǎn)認(rèn)為，激光雷達(dá)產(chǎn)品的性能隨著價格而出現(xiàn)下降。

廣汽研究院首席科學(xué)家、自動駕駛實(shí)驗(yàn)室主任陳學(xué)文曾表示，現(xiàn)在激光雷達(dá)的成本降低，一定程度上以犧牲部分性能為代價。早期的激光雷達(dá)能夠?qū)崿F(xiàn)360°全方位掃描，而現(xiàn)在低成本雷達(dá)的掃描范圍通常只有100多度。

不過，產(chǎn)品端的降價，仍然讓激光雷達(dá)產(chǎn)品擁有了滲透更低價位產(chǎn)品的能力。而這，勢必將與成本占優(yōu)的純視覺路線產(chǎn)生沖突。

純視覺受追捧，產(chǎn)品端現(xiàn)端倪

純視覺路線早已有之。特斯拉之外，國內(nèi)也有廠商發(fā)力純視覺。資料顯示，2023年，大疆車載的全新一代智能駕駛解決方案就選擇了無高精地圖、無激光雷達(dá)路線，最終落地在寶駿云朵靈犀版、iCAR 03等，但彼時其對外聲量還稍顯不足。

該感知路線真正成為車企智駕的心頭好，走入重點(diǎn)產(chǎn)品，主要是在今年上半年。

今年3月，特斯拉開始推送 FSD v12.3 的軟件更新，該版本采用純視覺+端到端的神經(jīng)網(wǎng)絡(luò)系統(tǒng)，智能駕駛能力顯著提升。今年在國內(nèi)，廣汽研究院發(fā)布了無圖純視覺智駕系統(tǒng)，小鵬、極越的純視覺方案紛紛出爐，就連時下正熱的小米都在SU7發(fā)布會上公布了純視覺版的智駕系統(tǒng)。

純視覺智駕能夠頻繁上車，與軟件技術(shù)的進(jìn)步不無關(guān)系。

過去，純視覺路線很難解決環(huán)境感知、物體識別和場景理解等問題。但是，伴隨著Transformer模型、OCC（Occupancy Network ）技術(shù)的發(fā)展，目前已經(jīng)上車的純視覺智駕技術(shù)取得了顯著進(jìn)步。

比如，過去純視覺方案與激光雷達(dá)融合方案相比，在感知精度上較為遜色。而當(dāng)下的OCC技術(shù)可以幫助純視覺方案創(chuàng)建一個實(shí)時的環(huán)境占用圖，顯示哪些空間被物體占據(jù)，哪些是空閑的，這讓智駕決策對感知精度的要求大幅減小。此外，大模型的進(jìn)步也能夠幫助純視覺系統(tǒng)深度學(xué)習(xí)、理解圖像中物體間的關(guān)系。

硬件上的進(jìn)步在同時發(fā)生。目前主流的攝像頭規(guī)格主要包括2M、5M和8M，5M和8M攝像頭像素高于2M，5M攝像頭能夠在低光環(huán)境保持高清，8M攝像頭能夠看得更遠(yuǎn)。

目前，特斯拉已從2M攝像頭轉(zhuǎn)換為5M攝像頭。資料顯示，小鵬汽車的“AI鷹眼視覺方案”集成了2個前后視8M攝像頭。此外其全球首發(fā)的Lofic架構(gòu)，能夠提升攝像頭在弱光、逆光以及大光差環(huán)境的性能。

解決技術(shù)問題后，純視覺感知路線帶來的最直觀好處，就是硬件降本。

目前國內(nèi)上車的純視覺路線產(chǎn)品主打的就是性價比。比如，小米純視覺版方案比融合方案貴8000元，性能相對較弱；小鵬MONA M03、樂道L60兩款車型，多以性價比著稱。

同時，部分純視覺智駕版本的功能性，相對融合感知的版本較差。華為ADS 的基礎(chǔ)智駕版本不含激光雷達(dá)，同時也不支持城區(qū) NCA。雖然也有例外，比如采用純視覺路線的極越、特斯拉，智駕功能均走在行業(yè)前列，但這仍是少數(shù)。

也就是說，目前國內(nèi)對純視覺方案優(yōu)勢的發(fā)揮，大部分都暫時停留在降本層面。這對激光雷達(dá)廠家而言是一個積極的訊號，因?yàn)檫@意味著激光雷達(dá)企業(yè)只要把價格打下來，就仍然能贏得大部分智駕市場。

“只要產(chǎn)品有效、價格可以接受，（車廠）為什么不用呢？這沒有理由。”邱純潮曾說，分歧的存在有它的歷史背景，此前激光雷達(dá)價格較高，影響了它的普及率，行業(yè)沒有做出讓馬斯克滿意的產(chǎn)品。

“卷價格”困局無解？

從單一邏輯上分析，激光雷達(dá)產(chǎn)品降低價格就能換取市場。但從多維角度來看，激光雷達(dá)產(chǎn)品以價換量是一個很難實(shí)現(xiàn)正向循環(huán)的困局。

激光雷達(dá)產(chǎn)品的降本空間主要來自兩方面，一是芯片集成化，二是規(guī)模化。通過數(shù)年努力，激光雷達(dá)企業(yè)已經(jīng)大幅提升了單機(jī)芯片集成的能力。今年4月，邱純潮曾表示，短期看，速騰聚創(chuàng)MX在芯片集成化上已經(jīng)做到了階段性極致。

這意味著，通過技術(shù)改進(jìn)來降本的空間逐漸縮小。在此情況下，規(guī)模化降本成為主旋律。

要規(guī)模化就要走量。中汽協(xié)今年3月發(fā)布的數(shù)據(jù)顯示，今年2月，新能源乘用車市場占比最大的價格段是15萬-20萬元，占比達(dá)24.6%。

因此，激光雷達(dá)能否滲入中低端車型，將決定其是否具備持續(xù)、健康的降本能力。這也意味著，其需要與純視覺路線一決高下。

在只考慮成本的情況下，激光雷達(dá)融合路線勝算不高。

公開報道顯示，特斯拉智駕系統(tǒng)配備的8個攝像頭，硬件成本為200美元（約合人民幣1410元）。而目前，價格最低的激光雷達(dá)產(chǎn)品之一——速騰聚創(chuàng)MX，售價也為200美元，但這只是單個傳感器價格，而并非系統(tǒng)價格。一般來說，在硬件上，激光雷達(dá)融合路線會配備1-3顆激光雷達(dá)，同時配備多個攝像頭、毫米波雷達(dá)等。

以此計算，融合路線的成本很難與純視覺路線打平。由于低價激光雷達(dá)產(chǎn)品降價時也降低了性能，兩種路線呈現(xiàn)效果區(qū)別也并不大。據(jù)陳學(xué)文所說，整體來看，激光雷達(dá)的智駕方案與視覺方案的效果差不多。

如果不能成功打入最“走量”的中低端市場，激光雷達(dá)產(chǎn)品就更難以實(shí)現(xiàn)規(guī)模化降本。由此，其可能陷入“因成本劣勢難以下沉-因難下沉而難以規(guī)模化-因難以規(guī)模化而難以降本”的怪圈。

那么，困于中高端車型，是否就是激光雷達(dá)的宿命？

實(shí)際上，即便是中高階智駕，也會有采用純視覺方案的可能。未來，智駕技術(shù)的研發(fā)有可能會從“可以不用激光雷達(dá)”，到“積極擁抱純視覺”。

“激光雷達(dá)只是現(xiàn)階段小朋友學(xué)走路用的學(xué)步車。”夏一平曾公開解釋其對兩種方案的理解，他認(rèn)為，想完成更高難度的操作，就必須把腿從學(xué)步車?yán)锍槌鰜恚簿褪菕仐壖す饫走_(dá)。

目前，端到端大模型的發(fā)展趨勢，也在讓智駕技術(shù)逐漸擺脫對高精度傳感器的依賴。據(jù)媒體報道，長城汽車智能化副總裁吳會肖表示，大模型對工程化、數(shù)據(jù)標(biāo)注和規(guī)則、激光雷達(dá)的依賴度會更小。

在此基礎(chǔ)上，有業(yè)內(nèi)玩家將激光雷達(dá)定位為一道“保險”。“激光雷達(dá)最核心的功能是作為自動駕駛最后一套安全保障，能夠提供攝像頭毫米波雷達(dá)提供不了的3D定位和感知數(shù)據(jù)。”石拓說，激光雷達(dá)以后相當(dāng)于自動駕駛的安全保險。

但如果激光雷達(dá)最終真的成為一道額外的“保險”，而不是一個實(shí)現(xiàn)中高階智駕必不可少的硬件，這可能會令其在主流市場的重要性、必要性大大下降。

當(dāng)然，“純視覺唱主角”的情況尚未發(fā)生。純視覺路線雖然簡化了傳感器，但需要更海量的數(shù)據(jù)、更復(fù)雜的算法做支撐。目前，在特斯拉之外，極越、小鵬躍躍欲試，但二者的體量尚不足以掀起智駕傳感器的變革浪潮。

數(shù)據(jù)顯示，激光雷達(dá)廠商的銷量仍在增長。今年上半年，速騰聚創(chuàng)上半年激光雷達(dá)總銷量為24.34萬臺，同比增長415.7%；禾賽科技上半年激光雷達(dá)交付14.6萬臺，同比增長67.5%。

不過，激光雷達(dá)的隱憂現(xiàn)已浮現(xiàn)。快速找到正確、可持續(xù)的商業(yè)發(fā)展模式，是企業(yè)的當(dāng)務(wù)之急。搜狐汽車將在“拆解激光雷達(dá)”系列的后續(xù)稿件中，持續(xù)對激光雷達(dá)企業(yè)的現(xiàn)狀與出路進(jìn)行探討、分析。