所謂造車，得有利潤才有奔頭。

就在最近，2024上半年中國品牌單車利潤排行榜新鮮出爐，而單車利潤最高的中國品牌分別是長城、吉利、理想。

而作為近兩年來穩居中國汽車市場“銷冠”的汽車品牌，2024上半年比亞迪以8500元的單車利潤排在第四，同期比亞迪累計銷量達1607145輛。

降本增效，引領價值上探

單車“利潤”，簡單來說汽車價格減去成本所剩的錢。

我們知道，近幾年在國家政策的大力扶植下，加上中國全工業產業優勢，中國新能源汽車供應鏈已經基本搭建完善。

今年7月，中國新能源汽車市場滲透率首次超過了50%，8月更是達到了53.9%，乘聯會的數據顯示。2024年1-8月中國新能源狹義乘用車銷量累計達累計銷量600.9萬輛，同比增長35.1%。

按照這樣的增長趨勢，2024年中國新能源汽車的市場規模預計將突破千萬，同時新能源汽車原材料價格持續走低，比如7月，中國電池級碳酸鋰價格環比下降15.17%，氫氧化鋰價格環比下降16.05%，六氟磷酸鋰價格環比下降9.70%，而這些都是做鋰電池的關鍵材料。

種種因素疊加，足夠支撐中國新能源汽車產業開始“降本增效”。

而在這兩年，比亞迪先后用自身的影響力，帶動了中國新能源汽車價格下探，比如龍年伊始，比亞迪直接將秦PLUS、驅逐艦05（參數丨圖片）榮耀版兩款產品門檻降至7.98萬，后續包括漢唐等家族旗艦產品也都在跟進這場“電比油低”的號召。

對于汽車有剛需的消費者，自然也在這場“油比電低”的浪潮中實打實的省錢了。贏得廣大用戶認可才是比亞迪的首要目標。

可以說，當前比亞迪的整個產品鏈，基本上都走的是“薄利多銷”路線，在業績起來后的第一時間，比亞迪想的不是賺更多錢，而是回饋用戶。

正所謂“不破不立”，中國新能源汽車的“卷”一直處于一定的閾值沒有新的突破，恰需要這樣“敢想敢做”的企業來打破這樣的低水平“內卷”，當閾值被打破，各大車企就需要依靠創新創造力帶來新的增量，比亞迪正在引領中國汽車產品價格下探、價值上升。

研發投入多年高于利潤，實現技術普惠

根據比亞迪公布的財報數據顯示，在2024年上半年，比亞迪公司營收達到3011.27億元，同比增長15.76%，超越上汽集團成為中國營收規模最大的車企。

此外，上半年比亞迪凈利潤達136.31億，同比增長24.44%。

造車畢竟不是在小本買賣，除了原材料成本，運營一個擁有90萬員工的大型企業本身就需要高額成本，在此基礎上品牌與產品的宣發、生產制造等等都需要錢。

更何況比亞迪近些年還在持續加大研發投入。

最近出臺了一份2024年上半年A股上市公司研發費用排名榜單，而在A股超5300家上市公司中，比亞迪2024年上半年以196.2億元的研發費用，排名超過了很多“國家隊”企業，位列第一，放在世界范圍內，上半年比亞迪的研發費用月躋身全球車企前列。

據悉，從2011年至今，14年時間里有13年比亞迪的研發投入都高出其凈利潤，甚至有些時候研發投入還達到了凈利潤的數倍，截至目前，比亞迪的研發投入累計金額接近1500億。

持續增長的研發投入帶來了不錯的技術成果。

比如今年5月末，比亞迪秦L DM-i“技驚四座”，除了身為一臺主流品牌B萬級混動車價格下探到10萬以內起步之外，還在于第五代DM技術首發，使得插混車油耗來到了2.9L水平，以及其實測滿油滿電最長可跑2547km的出圈實力。

隨后，第五代DM技術也在比亞迪宋家族、海豹家族、比亞迪漢等旗艦級產品上陸續上車。

以比亞迪漢為例，此前被運用于騰勢、仰望等高端品牌的“天神之眼”、云輦技術等也實現了更“接地氣”的落地，比如2025款漢就搭載了支持城市/城快/高速道路領航的DiPilot 300“天神之眼”，以及強大的車控技術云輦-C智能阻尼車身控制系統。

此前，即使這兩年高階智駕輔助在行業得到快速發展，但也只在25W以上才能看到的高快領航，30W以上才能看到的城市領航，

高額研發投入所取得的技術成果使比亞迪繼續保持領先，同時由于核心技術都掌握在自己手中，比亞迪也更有底氣去做“技術普惠”。

除此之外，隨著比亞迪王朝網、海洋網新一輪的產品迭新，各大產品也是“加量不加價”。比如比亞迪在售的插混車型全部都把12V磷酸鐵鋰啟動電池安排成全系標配，成本增加、配置增加，只為了給用戶帶來更好的體驗。

顛覆傳統體系，高端/出海遍開花

由于比亞迪的確出圈，“歪果仁”們也很喜歡研究比亞迪。

從慕尼黑到北京，各大國際車展上外賓頻頻到訪，一些海外的研究機構也在細細的研究比亞迪產品，日本日經社BP去年拆海豹出了本售價達11萬日元的書，今年據報道稱又有拆ATTO 3的計劃。

而此前瑞銀研究機構拆解比亞迪主要是從成本的角度出發，最終得出結論為比亞迪7成以上核心零部件都具備自主研究生產的能力，尤其是在新能源汽車成本占比最高的電池上，比亞迪還是全球最大的電池供應商之一，特斯拉、樂道、豐田，都有使用弗迪動力電池的產品。

在此基礎上，再融合技術實力，實現產品的設計優化，產業鏈的規模化、高端化以及垂直一體化，讓比亞迪的整車研發、銷售體系更加協調且高效。

自產自研實力，就是比亞迪強大成本控制力的基礎之一。

從另一個層面來說，比亞迪“技術普惠”真正意義上徹底終結了合資暴利。

前幾年雖說大家都打折“終結合資高溢價”的口號做高端產品，但實際上受限于品牌影響力，大部分合資品牌依然賣的很好，甚至“加價提車”現象依然存在。

今天的中國自新能源汽車的沃土中培養出一個“龐然大物”，技術、品牌影響力真正意義上實現了對合資品牌的撼動，其中固然有時代轉變，而很多合資品牌“大象轉身”步入陣痛期的原因在，但比亞迪引領的“薄利多銷”風潮的確對合資品牌產生了不小的沖擊。

數據顯示，今年8月中國品牌乘用車銷量達到了146萬，同比增長13%，市場占有率達66.9%，在2022年以前，基本上都是合資品牌市場占有率更高。

在此基礎上，如果了解一番會發現去年到今年越來越多合資品牌的上新換代開始了幅度不小的“官降”，同時產品的智能化與配置水平也逐漸在進行調整。

可以說，比亞迪幾乎以一己之力，打破了中國汽車市場利益分配格局。

除此之外，比亞迪還對長期被海外車企霸占的高端品牌市場發起了沖擊。

從前人們想起高端MPV標桿主要聯想到的是別克GL8，但現在騰勢D9已經連續2年穩坐高端MPV冠軍，成為了新的標桿。

從前提起百萬級豪車，別人肯定聯想到的品牌都是BBA起步，以及保時捷、瑪莎拉蒂等超豪華品牌，但現在仰望U8才是百萬級豪車“霸榜”選手，2024年以來累計銷量超5000臺，比保時捷卡宴賣的還好。

此外，在“汽車發源地”歐洲，除了對我們比較友好的匈牙利，據報道還有法國當局、西班牙、德國等國家也在致力于吸引比亞迪到當地建廠。

不得不說，人都有“慕強心理”，比亞迪足夠強大，才讓部分一直戴著有色眼鏡看中國制造的歐洲國家放下成見，甚至夾道相迎。

寫在最后：以強大成本控制力“薄利多銷”回饋用戶，以高額投入換取的技術成果實現“技術普惠”，在中國市場，比亞迪的存在并非單純只是多了個自主新能源汽車工業巨頭這么簡單。通過自身日漸增長的影響力，比亞迪正在引領一場市場的打破、重組，摧毀過去合資主導的市場的同時，讓在“內卷”中陷入膠著的市場再度火了起來，而面向海外，有比亞迪“打得一拳開”，提振的其實也是中國汽車制造業的整體形象，打造世界級中國品牌的愿景，也更進一步。