十億沒坐過飛機的中國人，迎來重大利好！

機票，正在變得比高鐵還便宜！

10月27日，中國民航開始執(zhí)行2024冬春航季航班計劃，部分新航線促銷加上此前燃油附加費下調(diào)等多重利好影響下，機票百元時代真的來了。

國內(nèi)，廣州飛長沙，上海飛哈爾濱，北京飛西安等熱門航線，價格均降至300元以下，比高鐵還低。

國際，北京飛一趟韓國濟州島只要322元，上海飛一趟日本大阪只要400元出頭，重慶飛一趟韓國首爾只要430不到......

這價格很難不讓人心動，但冷靜想想，其實有比價格重要得多的問題。

比如安全。

10月28日，南航“擦機尾”事故發(fā)生一周后，民航中南局回應稱，涉及民航不安全事件的調(diào)查，該局都將依法依規(guī)依職權(quán)開展。

“不安全事件”指的是21日，中國南航一架由上海虹橋飛往廣州白云的波音787在落地時發(fā)生“擦機尾”事故，有多名自稱是工作人員的網(wǎng)友反應稱：“機務檢查發(fā)現(xiàn)機尾有刮擦痕跡，后機身下部蒙皮大面積擦傷，目視可見蒙皮有一條裂紋，散貨艙內(nèi)部結(jié)構(gòu)發(fā)現(xiàn)多處隔框斷裂。”

萬幸，乘客和貨物均未受損。看似這只是中國民航從疫情陰霾走向復蘇過程中微不足道的小插曲，但事實上，在民航平靜的表面下，早已暗流涌動。

在我們的慣常認知里，中國民航向來以穩(wěn)健著稱。從2010年伊春空難后，已經(jīng)連續(xù)保持了十多年的飛行安全記錄。以2017年和2018年為例，美國匯報了600多起飛行事故，而中國只有41起，是前者的1/15。

是我們的飛機更安全嗎？

機毀人亡式的慘烈空難，只有2022年東航MU5735墜毀一例，從這個角度看，的確安全。

但類似南航“擦機尾”的驚魂時刻，卻有不少：

2020年，深圳航空一架飛機在兩分鐘內(nèi)從9000多米高度驟降至3700多米，此后因故障返航；

2022年2月，東航一架飛機在陜西榆林機場降落時在跑道外接地，部分構(gòu)件受損；

去年7月，山東航空在濟南機場著陸過程中偏離跑道，造成跑道邊燈和飛機受損；

去年9月，國航一架從成都飛往新加坡的空客A320發(fā)動機故障起火，9人受輕傷；

這些事件屢屢發(fā)生，足以說明民航業(yè)內(nèi)部隱匿著一些風險因子。

“坐飛機到底安全嗎？”這個經(jīng)典問題，再度浮現(xiàn)在公眾視野，民航要如何重塑信心？

10月25日，東航董事長王志清在第二屆CATA航空大會上罕見表態(tài)，稱“要提倡民航向高鐵學習”。

按王志清的說法，鐵路現(xiàn)在只需要提前15-20分鐘進站即可，民航卻需要預留至少一個小時在航站樓內(nèi)；高鐵可以點外賣，民航餐食對大多數(shù)人而言難以定制；鐵路已經(jīng)可以電子報銷了，民航卻還在用紙質(zhì)行程單...

這些都只能算是錦上添花。盡管疫情之后，不管是曾經(jīng)兼職送過外賣火鍋的川航，還是停薪輪休的海航，抑或是花式勒緊褲腰帶的三大航們都不否認，未來至少十年，依舊是民航高速發(fā)展的黃金十年。

但要真正開啟這十年，民航身上至少還有兩重制約。南航擦機尾事件，就是這些制約的縮影：

一是相對老舊落后的監(jiān)管體系，

二是空域流量管制的獨特機制。

先說第一重制約。

事件的主角是一架波音787“夢想客機”，作為波音公司近些年黑科技的集大成之作，波音在它身上做了許多極為大膽的嘗試。

有些甚至大膽得過了頭。比如取消機尾的物理防擦塊，改用電子防擦系統(tǒng)，這在大多數(shù)時候沒有問題，但如果是“新手”操作，則完全有可能“玩脫”。

比如這次，有消息人士透露稱，南航此次事件是因為副駕駛在進近白云機場時，提出關(guān)閉絕大多數(shù)電子指引，靠目視和手動操作降落，造成飛機在首次接觸地面后“彈起”，此后副駕駛在慌亂中開啟了引擎反推，復又砸向地面。

“感覺像雙腿直接觸在水泥地上一樣硬，然后就是失重的感覺，整個人都要飄起來”是當時機上乘客的感受。

注意，副駕駛的要求并不出格，不管是當天的天氣狀況，還是風向因素都非常良好，加上機長就在旁邊，民航數(shù)次空難的教訓也決定了機組必須在實務中勤加操練。

但讓我百思不得其解的是，機長為何沒能及時糾偏？副駕駛在第一次觸地之后本有機會避免更大損失，為何他會表現(xiàn)得如此慌亂？

787駕駛經(jīng)驗不足，機長對副駕駛充分信任也許都是原因，但某種程度上也反映了民航在事故監(jiān)察層面的落后，也是“不安全事件”時有發(fā)生的原因之一。

當前，國際民航事故調(diào)查制度由《芝加哥公約》及其《附件十三》規(guī)定，其核心內(nèi)容之一是“事故調(diào)查的唯一目的性”，規(guī)定如下：

“事故或事故征候調(diào)查的‘唯一目的’是防止事故及事故征候的再次發(fā)生，不是為了‘責任的認定或分攤’”。

這兩份文件適用于大多數(shù)事故情況，包括“締約國的航空器發(fā)生在本國領(lǐng)土內(nèi)的事故”。換言之，中國民航有義務在國內(nèi)實行上述規(guī)定的標準，并將其轉(zhuǎn)化為國內(nèi)法規(guī)。

不過，當前中國民航事故調(diào)查制度在一定程度上仍強調(diào)歸責，這或許會導致事故發(fā)生時，機組受迫于追責壓力出現(xiàn)技術(shù)變形，甚至害怕?lián)煻蛔鳛椤?/p>

而在有些層面，又體現(xiàn)出了“超絕松弛感”。

民航業(yè)專業(yè)媒體停機坪曾曝出一張南航排期表，密密麻麻的排期之外，更讓人不安的是執(zhí)勤機組排班的緊湊程度。

比如CZ6119/8850，23:40落地成都，次日早上7:15分就要接著執(zhí)飛回大興的班次。

注意，降落在地上不等于降落在床上。從落地之后的滑行、停靠、下客、清倉到最終躺在酒店床上，至少也得兩個小時。

同理，起飛時間不等于起床時間。7:15起飛，旅客大概6:30登機，意味著機組成員最晚要在6點左右上飛機準備。算上此前一系列的洗漱、前往機場、安檢等流程，一個小時是必須的。

這意味著機組人員大概只有三個多小時的時間休息，大多數(shù)人開長途之前都不敢只睡三小時。

這顯然不安全，于是民航局明文規(guī)定：兩個航班之間需要留足10個小時的法定休息時間。

但制度是死的人是活的，在不少航司眼中，只要人不在機艙里，就是“休息”。

民航發(fā)展的第二重制約，是流量管制制度。

相比高鐵由國鐵集團直接投資、建設、管理，搭建一條航線要復雜得多，大多數(shù)時候，民航都只有航線申請權(quán)，只有等上面審批通過了，才能飛這條既定航線。途徑的地點都有嚴格限制，除非特殊情況，否則不能隨意飛到其他地方去。

換言之，中國空域?qū)γ窈絹碚f并非“天高任鳥飛”，可用空間其實相當有限，大約只有空域的20%左右，美國這一數(shù)字為80%。

于是，美國現(xiàn)在每天在空中飛行的航班量為6.5萬架次；

歐洲各國國土面積總和與中國接近，每天有5.2萬架次；

中國每天的航班，只有1.2萬架次。

這就是中國在途航班數(shù)量顯著少于歐美的原因。

但這有何影響？看張圖你就明白了。

這是由廣州飛西安的航跡圖，要知道空運相較陸運的一大優(yōu)勢，就是可以無視地形、行政區(qū)劃管制等的影響，以最高效的方式到達目的地。

但事實上，中國民航大量禁飛空域?qū)е驴罩泻匠桃膊坏靡言黾印３w西安外，廣州到哈爾濱直線距離為3000公里左右，但飛行實際距離卻超過3500公里。

這在一定程度上削弱了民航相對高鐵的優(yōu)勢。

更深遠的影響，能從另一張圖里體現(xiàn)出來。

去年，從5月開始，全國航班正常率開始出現(xiàn)顯著下行，直到9月才明顯好，而這段時間剛好是暑期航運旺季，按理來說是各家航司沖業(yè)績的關(guān)鍵時期。

導致正常率下行，最常見的因素就是晚點延誤，運力不足、惡劣天氣都是造成晚點的原因，但不會造成正常率出現(xiàn)一個“深坑”。

更重要的原因，就是“車多路窄”。即便能把飛機安排在不同高度，但空域限制很難讓塔臺指揮出花來。

當然了，根據(jù)民航局數(shù)據(jù)，去年三季度，民航月度運輸總周轉(zhuǎn)量、客貨運規(guī)模等連創(chuàng)歷史新高，全行業(yè)旅客運輸量同比增長12.3%，較2019年同期增長15.2%。

陡增的運輸量算得上是民航系統(tǒng)的壓力測試，后者沒能繃住，也是情有可原。

問題是，這條“窄路”上的“車”只會越來越多。根據(jù)國際航空運輸協(xié)會的數(shù)據(jù)，中國還有望在未來10年新增7.58億人次航空旅客，2034年的全年旅客運輸量將達到12億人次。

誠然，流量管制有其歷史原因，但當經(jīng)濟和外部環(huán)境發(fā)生變化，沿襲之前的制度，無形限制了行業(yè)發(fā)展。

不過，在民航在與高鐵的市場爭奪戰(zhàn)中，民航并非毫無勝算。

因為它有一項得天獨厚的優(yōu)勢，那就是更適合偏遠地區(qū)的交通需求。

2023年，《經(jīng)濟地理》雜志刊發(fā)了山東一高校的研究結(jié)果，為了研究區(qū)域民航在交通體系中的重要程度，他們引入了“民航客運區(qū)位熵（LEP）”的概念，再將之與過去二十年里機場數(shù)量變遷結(jié)合，具象化為數(shù)個標準差橢圓后，得到如下結(jié)論：

民航客運相對優(yōu)勢明顯的地區(qū)不僅包括北上廣深等具有門戶機場的超大城市，海口、三亞、烏魯木齊、昆明乃至拉薩等的民航客運亦有相對優(yōu)勢。LEP橢圓圓心不斷向西北偏移；

在諸多中小城市、偏遠乃至邊境地區(qū)的貢獻下（林芝、阿勒泰等），LEP呈現(xiàn)均衡化的特征；

中西部及部分偏遠地區(qū)小城市旅游業(yè)、城市規(guī)模與LEP匹配程度不一致，意味著存在更大潛力。

這很好理解。大多數(shù)西部省份每平方公里人口僅幾十人，有些甚至只有個位數(shù)，鐵路無法發(fā)揮大容量運輸優(yōu)勢。

而且成本也更高。在今年兩會期間，春秋航空董事長王煜就曾表示，當前我國高鐵一公里造價在平原大約1.5億元，中西部多屬山區(qū)，山高路險，市際甚至縣際之間高鐵的建造成本要百億元之舉，而且運行和養(yǎng)護成本極高，“宛如大炮打蒼蠅”，得不償失。相比之下，航空運輸快速高效，一條3公里的跑道即可與全國、全世界的聯(lián)通機遇。

有數(shù)據(jù)顯示， 目前我國中西部地區(qū)機場較少。新疆、內(nèi)蒙古、青海每平方公里分別只有0.15、0.16和0.1個機場，遠低于東部地區(qū)。但事實上，這些城市卻具備不亞于東部沿海城市的LEP需求，這意味著在綜合交通體系尚不完備的當?shù)兀还苁怯慰瓦€是本地人，對飛機出行都極為依賴。

從27日開始，全國民航開始執(zhí)行冬春航運計劃，一大特點是直飛熱門旅游“小城”的航線顯著增加，總體來看，新航季新開了654條國內(nèi)獨飛航線，其中相當數(shù)量的航線聚焦湘西、阿克蘇、和田、哈密、喀什等旅游目的地支線機場，且機票價格降低10%左右。

看上去像是虧本買賣，但民航不是慈善機構(gòu)，如此積極，大概率因為其中有利可圖。

今年前三季度航空公司整體盈利201.2億元，同比增長107.7%，累計實現(xiàn)盈利的航空公司達到20家，這還是在機票價格普遍處于相對低位的情況下實現(xiàn)的；

2024年9月，民航客座率83.9%，比疫情前（2019年）還高了1.7個百分點。

請注意，9月是傳統(tǒng)意義上的淡季。

這足以說明大家的出行意愿并不低，因而如果針對熱門旅游勝地的機票價格進一步下跌，將極有可能進一步提升客座率，對“以價換量”的民航來說，這并不虧。

怪不得有民航相關(guān)人員接受采訪時表示，“機票價格下降不會虧，不飛才會虧”。

而支線LEP有望進一步提高。根據(jù)《國家綜合立體交通網(wǎng)規(guī)劃綱要》，到2035年國家民用運輸機場要達到400個左右，目前259個機場，完成約65%，其中中西部機場約占44%。

除此之外，民航的基本盤依然穩(wěn)固。

民航局數(shù)據(jù)顯示，2023年國內(nèi)航班飛行距離主要集中在500~2000公里，占比83%，其中1000~1500公里范圍內(nèi)分布最多。

這意味著在高鐵當前350公里的時速標準下，飛機依然能獲得中長途游客的青睞。

至于高鐵提速之后？那對民航來說也是日后的事情了。

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參考：

中國民航空中交通管制體制演化，賈彥濤 ，西北地區(qū)空中交通管理局空管中心區(qū)域管制中心

論中國民航事故調(diào)查制度的完善——在“恰當文化”語境下，黃毓慧，張雪瑩，華東政法大學

中國航班延誤的現(xiàn)狀、原因及治理路徑，董念清，中國民航管理干部學院航空法研究中心

中國民航客運區(qū)位熵的時空特征與影響因素，于尚坤，苗毅，王成新，王建亭，胡瑞，陳培安，《經(jīng)濟地理》

2023年全國民航航班運行效率報告，中國民用航空局

中國民航駕駛員發(fā)展年度報告2023年版，中國民用航空局飛行標準司