【摘要】從2020年缺芯潮開始，到如今即將走完Tier1轉(zhuǎn)型浪潮第四年，各家Tier1都在面臨定位思考，也在或多或少補(bǔ)足能力。

博世攜重資本補(bǔ)齊智駕能力，但“直道超車”一定并不容易。

車BU正式獨(dú)立成為引望，后續(xù)將面臨更多市場化拷問。

Momenta從軟件出身殺到頭部，回過身來需要重點(diǎn)補(bǔ)齊芯片硬件能力。

進(jìn)入當(dāng)前階段，Tier1方向逐漸清晰，格局則尚且懸而未定。

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以下為正文：

2020年是打破寂靜的一年。

站在如今的節(jié)點(diǎn)回望，疫情這一“黑天鵝”事件天然地將全球智能化Tier1的發(fā)展階段一分為二。

向前是主機(jī)廠與博世、大陸等Tier1供應(yīng)商之間默契而忠誠的合作關(guān)系，向后是因?yàn)槿毙境薄㈦姎饣⒅悄芑d起的國產(chǎn)廠商與新興合作模式。

從那一節(jié)點(diǎn)，一些主機(jī)廠開始繞過供應(yīng)商，直接與芯片設(shè)計(jì)廠商和代工廠建立溝通渠道。同時(shí)也有部分頭號(hào)玩家加入“造芯”行列，以期掌握靈魂。

傳統(tǒng)Tier1、國際巨頭自此踏入新的旅程，國產(chǎn)新勢(shì)力也逐漸豐滿自己的羽翼，二者在此后幾年前頻頻相遇，切磋不少。

2021年上海國際車展上，博世首次扮演了Tier2的角色，展出與車聯(lián)天下合作開發(fā)的智能座艙域控制器系統(tǒng)，在項(xiàng)目中主要負(fù)責(zé)平臺(tái)化、標(biāo)準(zhǔn)化的技術(shù)，提供智能座艙域控制器技術(shù)平臺(tái)。

進(jìn)入近幾年，引望逐漸將新能源汽車“增量部件提供商”這一定位貫徹到底，億咖通緊隨其后學(xué)習(xí)標(biāo)準(zhǔn)件打法，而Momenta則剛剛從算法領(lǐng)域創(chuàng)出一篇天地，轉(zhuǎn)身重資本投入造芯。

與此同時(shí)，博世則開始成體系地補(bǔ)齊智駕能力。

即將邁入巨變第五年，各家互有特色，又各自處于亟待補(bǔ)強(qiáng)的階段，新一輪的角逐將更加比拼速度。

01軟硬一體未成定局

隨著軟件已獨(dú)立為核心的零部件產(chǎn)品，首先面臨沖擊的，是傳統(tǒng)的一批國際Tier1，而博世已經(jīng)是其中相對(duì)轉(zhuǎn)身較快的一家。

2021年初，博世智能駕駛與控制事業(yè)部正式成立，由博世原動(dòng)力總成控制域、車身控制域、智能座艙域、自動(dòng)駕駛域這四個(gè)事業(yè)部整合而來，統(tǒng)一為客戶提供電子系統(tǒng)和必備軟件，以順應(yīng)“軟硬分離”“軟硬全棧”的發(fā)展趨勢(shì)。

今年初，博世重組“博世智能出行集團(tuán)”，開始加速發(fā)力軟件能力。

但其短板也十分明顯，由于國內(nèi)廠商近幾年提速明顯，軟硬全棧的能力早已拉開不少差距，一向熟悉傳統(tǒng)節(jié)奏的博世更多需要依賴與國內(nèi)高階智駕廠商的合作補(bǔ)齊能力。

不可否認(rèn)的是，軟件定義汽車必須要建立在電子電氣架構(gòu)核心的計(jì)算能力上。沒有硬件的基礎(chǔ)，軟件是跑不起來的，而博世在智駕芯片和智駕方案兩個(gè)至關(guān)重要的領(lǐng)域，要同時(shí)形成補(bǔ)齊，不是一個(gè)短期內(nèi)能達(dá)到的小工程。

正因如此，博世才在高階智駕方案上與文遠(yuǎn)知行深度合作，并在供貨上依賴于國內(nèi)包括地平線在內(nèi)的廠商。

從合作方的生態(tài)來看，文遠(yuǎn)知行本身有L4主業(yè)，與博世合作更有吸引力的可能是國際Tier1穩(wěn)定且體量不錯(cuò)的訂單，地平線則已經(jīng)建立起自身的軟硬一體能力，博世想要在與這些廠商合作的過程中靠虹吸學(xué)習(xí)技術(shù)，很難達(dá)到短平快的效果。而現(xiàn)實(shí)則是，如果不短平快，就會(huì)在主機(jī)廠那里迅速失去競爭力。

唯一有獨(dú)到優(yōu)勢(shì)的，是博世從傳統(tǒng)Tier1階段就積累下來的工程量產(chǎn)經(jīng)驗(yàn)，會(huì)相對(duì)在與主機(jī)廠的合作中更加順暢，但考慮到主機(jī)廠對(duì)智駕的需求猛漲，這一優(yōu)勢(shì)正在加速被拉平。

相對(duì)而言，今年1月，由華為注冊(cè)、前后引入阿維塔科技、賽力斯兩家車企入股的深圳引望智能技術(shù)有限公司（以下簡稱“引望”）在軟硬件能力上優(yōu)勢(shì)更加明顯。

今年由華為車BU獨(dú)立出來之后，依舊會(huì)聚焦在智能座艙、智能駕駛、智能車控三個(gè)重點(diǎn)的“汽車增量零部件”上下功夫。

作為曾經(jīng)具有信息通信企業(yè)獨(dú)有基因的廠商，在智能駕駛方面，引望也是業(yè)內(nèi)唯一一家能做到從芯片，到硬件、操作系統(tǒng)、軟件、云端訓(xùn)練，“全擁有、全打通”的廠商。

緊跟其后的，是正在學(xué)習(xí)的億咖通，以及正在打造芯片項(xiàng)目的Momenta。

就Momenta而言，其第一代芯片剛剛流片并奠定技術(shù)路線，經(jīng)驗(yàn)上相對(duì)還有一定差距，但對(duì)于軟件的理解和量產(chǎn)方案的適配則更有優(yōu)勢(shì)。

02市場驗(yàn)證的正反邏輯

盡管有著以上諸多軟硬件優(yōu)勢(shì)，引望仍然面臨一個(gè)核心問題：現(xiàn)階段極其依賴鴻蒙智行的渠道，擴(kuò)大市場仍需時(shí)日。

乾崑智駕和鴻蒙座艙都是華為車BU時(shí)代的兩大核心品牌，新公司相當(dāng)于繼續(xù)使用。

也正因這一邏輯，現(xiàn)階段的引望，即使獨(dú)立出來了，也還需要與阿維塔科技、賽力斯緊密綁定，大客戶的依賴度極高。

引望智能經(jīng)審計(jì)的擬裝載業(yè)務(wù)模擬報(bào)表顯示，2022年—2024年上半年，公司營業(yè)收入分別為20.98億元、47億元和104.35億元。其中，前五大客戶貢獻(xiàn)營收分別為16.6億元、42.1億元、94.5億元。

也即前五大客戶貢獻(xiàn)營收占其總營收的比重分別為79.14%、89.52%和90.55%，大客戶權(quán)重越來越高。

其中，最大單一客戶賽力斯分別貢獻(xiàn)營收11.9億元、23.96億元、66.1億元，占引望營收的比例分別為56.68%、50.97%、63.38%，均超過其收入的一半。且2024年上半年，賽力斯一家貢獻(xiàn)營收超過10%，第二、第三大客戶分別貢獻(xiàn)9.29%、9.12%。

從獨(dú)立的本來邏輯看，引望的終極目標(biāo)應(yīng)該是建立一個(gè)由汽車產(chǎn)業(yè)共同參與的智能化開放平臺(tái)，把智能帶入每一輛車，這也意味著超越原有的阿維塔科技、賽力斯等品牌。

但如何走入更多車廠，則不可避免地遇見“誰來把握靈魂”的問題，一個(gè)業(yè)界在當(dāng)前仍舊有待轉(zhuǎn)換的認(rèn)知是：引望終究還是“換了殼”的車BU和華為。深度合作的阿維塔和賽力斯，也依舊是被車BU風(fēng)格強(qiáng)指導(dǎo)的品牌。

同樣的，引望的競爭力在較長一段時(shí)間都將受制于華為終端的影響力，很難純粹地判斷智能化技術(shù)方案對(duì)消費(fèi)者核心心智的滲透力。

這是逐步走入市場的引望未來需要解決的問題。

另一邊，博世與Momenta盡管現(xiàn)在還并未掌握相對(duì)引望有更大優(yōu)勢(shì)的軟硬全棧能力，卻都是從海量車廠摸爬滾打上來的。

建立客戶的基本面更大，給客戶的威脅感更低，更符合傳統(tǒng)意義上車廠更傾向掌控的Tier1功能，這是二者有機(jī)會(huì)實(shí)現(xiàn)追趕的關(guān)鍵因素。

03開發(fā)費(fèi)的痛，將無差別降臨

兩大原因讓如今Tier1們的開發(fā)費(fèi)一降再降。

一邊是自研之風(fēng)尚未熄滅，甚至有愈演愈烈的趨勢(shì)。無論是新勢(shì)力還是部分傳統(tǒng)主機(jī)廠都開始傾向于通過“全棧自研”的方式來把握汽車品牌自動(dòng)駕駛的靈魂，一些中低版本的智駕方案，才交給供應(yīng)商做。

另一邊是各家同行們的窮追猛趕，在數(shù)據(jù)、量產(chǎn)經(jīng)驗(yàn)更加珍貴的今天，有項(xiàng)目不一定行，但沒項(xiàng)目萬萬不行，不少廠商寧愿接受低毛利甚至負(fù)毛利，也要打入項(xiàng)目，主機(jī)廠則樂于接受“價(jià)低者得”的現(xiàn)實(shí)。

基于此，這一階段的Tier1要一邊做研發(fā)，一邊過冬。

Momenta作為率先跑出來的出身算法的廠商，拿到的項(xiàng)目最多、開發(fā)費(fèi)最穩(wěn)定，算是行業(yè)中相對(duì)能拿到肥尾的一家。

博世現(xiàn)階段在靠底盤現(xiàn)金流養(yǎng)智駕團(tuán)隊(duì)。

目前，這一板塊博世在全球市場份額超過60%，中國市場份額則超過90%，幾乎處于絕對(duì)壟斷地位，能夠提供給智駕的彈藥還是充足的。

不過，這一開銷持續(xù)下來也并不小。

幾個(gè)月前，據(jù)芯流智庫的調(diào)研，博世的智駕團(tuán)隊(duì)已經(jīng)有最少3000人，分布在蘇州、無錫、張江等多個(gè)地區(qū)，蘇州人數(shù)較多。按照單人年均收入50萬元測算，僅薪酬支出就達(dá)到15億元人民幣。

加之后續(xù)的持續(xù)研發(fā)迭代，壓在博世xc身上的壓力不小，如果階段性成果不佳，極有可能涉及戰(zhàn)略調(diào)整或人事變動(dòng)。

而獨(dú)立出來的引望自然將面臨自負(fù)盈虧的挑戰(zhàn)。

僅就目前的情況看，此前出具的2024年上半年度模擬財(cái)務(wù)報(bào)表預(yù)估，其2024年度歸母凈利潤為33.51億元，這是引望首次實(shí)現(xiàn)半年度盈利，全年預(yù)期大概率能實(shí)現(xiàn)成立五年來的首次扭虧為盈。

圖源：賽力斯公告

后續(xù)真實(shí)表現(xiàn)如何，需要重點(diǎn)剖析引望的應(yīng)收賬款、大客戶比例變化，這是評(píng)價(jià)引望是否真正走入市場化的重要指標(biāo)。

04尾聲

傳統(tǒng)汽車供應(yīng)鏈格局曾經(jīng)看似固若金湯，但隨著汽車新四化以勢(shì)不可當(dāng)?shù)内厔?shì)襲來，每一家都在面臨著機(jī)遇，也承受著挑戰(zhàn)。

汽車產(chǎn)業(yè)正倒逼每一家Tier1思考自身的真正定位。

軟件業(yè)務(wù)成為核心突破口，但卻又建立在電子電氣架構(gòu)核心的計(jì)算能力上，硬件基礎(chǔ)與軟件能力開始引導(dǎo)著此前各個(gè)領(lǐng)域的佼佼者前來虛心求教。

即將走完Tier1轉(zhuǎn)型浪潮第四年之際，各家都在或多或少補(bǔ)足能力，方向逐漸清晰，格局尚且懸而未定。

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