文|大 何

電動自行車新國標11月1號起施行，就開始生效了，之后不符合標準的電動自行車就不能再生產，不能再銷售了。

這可是件大事，為什么呢？

因為我國是電動自行車保有量最高的國家，截至2023年末，全國電動自行車保有量約4億輛，平均每5戶家庭就擁有4輛電動自行車，每3個人就有一輛電動車。

所以新國標改動涉及的影響是非常大的。

熟悉大何的老粉應該知道，咱們賬號吐槽電動車的標準也不是一天兩天了，所以今天再來來一起聊一聊這次新國標的變化。

先來說說一些變化吧。

和2019年的舊“新國標”的區別，本次電動車新“新國標”主要是在電動車重量、車輛材質、電池大小、電氣安全、車輛定位、腳踏和后視鏡等方面。

與現行電動車相比，主要有以下六點不同：

• 1、限制車輛塑料件使用比例（塑料件更少了，鐵架件更多，這樣一來，以后車輛就更結實更耐摔了。）
• 2、從技術上增加篡改難度（很多部件是相互專用，以后改裝就會更難）
• 3、增加了北斗定位和實時通信功能（以后車停在哪里更容易找到了，不過車輛造價也提高，有利有弊）
• 4、使用鉛蓄電池整車重量從55公斤增加到63公斤（續航里程增加了，）
• 5、不再要求安裝腳蹬子了（這個挺好，本身就是雞肋）
• 6、可以安裝后視鏡（后視鏡真的很有必要，這樣騎行更安全了。）

無論如何，對于后面三條，我覺得都是比較好的改進措施。

看來專家其實還是能夠聽到群眾的呼聲的。

不過對于這前三條，我覺得合理性還值得再商榷，

比如第一條塑料件占比的指標，新國標要求塑料件在 5.5% 以內，理由是為了限制非金屬材料實現防火阻燃。

可是冬天，尤其是北方騎電動車車真的很冷啊，很多人搞個擋風的棉罩子怎么禁呢？

那是不是也可以根據不同地區的氣候特點，給不同地區一些可調節的標準，更加人性化呢？

而強制安裝北斗導航，基本上每臺車要增加兩三百塊錢以上的成本，如果有用戶不想要這個功能，可不可以自己選配呢？

而防篡改的這個功能，說白了，防的主要就是解除速度限制。

我一直覺得堵不如疏，對于一些違背市場需求的規章要求，往往一禁了之后，還是會倒逼正常的需求流向灰色地帶，這樣子其實反而增加了監管的難度。

再來說說不變的部分。

不變的一條，也是此前吐槽最多的問題，仍然維持了舊國標的標準。

沒錯，新國標仍然維持了25公里每小時的限速要求。

對于這一點，我想各位每天騎電動車出行的車友有很多話說，我先來幫大家說幾點。

25公里每小時是個什么概念呢？

大概就比普通自行車快一點，騎得快一點的山地車，就只能看著他的背影慢慢遠去了。

你問為什么要限制在25公里呢？

答曰當然是為了你的安全考慮了。

比如工信部曾經回應過這個問題，

車速過快，將直接增大交通事故的發生概率，一旦遇見緊急情況，騎行人做出相應避險動作的時間很短，且剎車距離也會相應變長，很容易與其他交通工具或行人發生碰撞。

只不過這個回答實際上也只是做了定性描述：

你說反應時間很短，那是多短？

剎車距離變長，又變得多長？

很容易與其他交通工具發生碰撞，是多大概率？

所以給人的感覺就是，這個25公里每小時的限速好像就是坐在車里的專家拍腦子想出來的。

那能不能提到40公里每小時呢？

不知道，因為這個數字也是我拍腦子想出來的。

但是我知道的是，25公里每小時的限速的標準跟實際使用的場景的需求還存在相當大的差距。

根據我的觀察，很多人買完車就立馬解開了限速了，大街上也沒幾輛真的按25公里限速的電動車。

為什么很多人明知道超標電動車安全性比不上專家制定的國標電動車，卻還要堅持騎呢？

因為現實生活當中，還沒有另一種價格合適、速度合適也更規范的便捷交通工具，能夠替代解除限速后的電動自行車。

不說那些靠電動車賺錢的外賣小哥了，

很多人上班族送孩子的，如果都按國標嚴格限速，我在想如果之前花40分鐘的話要再增加20分鐘，估計很多人天天會因為接送孩子再上班的問題變得更難受。

說到這里，還要再說說電動車只能載一名12周歲以下未成年人，此外不得載客的這條規定，也是和人民群眾的實際需求相去甚遠。

我想問超過12歲的孩子怎么辦？

道交法規定，駕駛電動自行車上路必須年滿16周歲，那12-16歲的孩子只能跟在車后面跑嗎？

又比如說，有些家庭人家里明明是兩個孩子。

這就意味著一個家庭如果沒有一輛汽車，不想來回跑兩趟的話，就至少得買兩輛電動車，夫妻齊上一起接送小孩。

之前看到過一個節目，有一位家長帶了兩個孩子騎電動車回去，被攔下來之后說已經有安全隱患了。

該家長就回答說：“那為什么要放開二胎？”，懟得記者啞口無言。

我想很多人就要出來說了，如果解開限速，開得這么快，在機動車道上亂竄，總歸是不安全的啊。

那退一步，是不是可以強化制造過程中的剎車工藝，堅決落實頭盔制度，甚至可以設置電動車駕駛證呢？

而且一個不得不說的事實是本來電動車享有的道路資源就很少，又被轎車停車嚴重占用。

在許多三四線城市，由于非機動車道規劃不合理，加之輔道里面也停滿了機動車，非機動車道路極窄，非機動車最多但是路權最少。

導致電動車不得不經常和機動車道共享車道，以２５ｋｍ／ｈ的低速限制，電動車在同機動車道行駛時的風險反而更大。

寫到這里不得不提一下這次新國標還要求加裝北斗定位，標準里還提到了行駛速度一旦超過 25 公里每小時，就應該停止電流的供應。

只能說想出這條建議的專家可真是一個大天才。

如果路遇水坑，我想加一腳油給騎過去，或者路況危險，我想加速駛離，那就做不到了，因為這么一做的話，我整個車癱瘓了，不是更加危險嘛？

為了限速而限速，咱們能不能別把xin式主義的那套搬到這來用啊？

實際上對于很多標準的制定來說，都有標準制得很好，很高大上，但是實行很難，

大家只能變通，甚至于造假或者改裝，到最后其實反而違反了你標準的嚴肅性，反而傷害了老百姓的認同感。

電動車當然應該確保安全，但安全并非是可以孤立地把控和追求到極致的因素，它還需要與用戶群體的實際需求相權衡，做出適當的讓步。

如果是為了安全，要不咱們一碗水端平嘛，建議汽車也給個限速，超過120以上直接斷油，畢竟汽車開120以上超速了也非常危險，我想大家反對的聲音也會小一點。

如果說是為了安全，我國每年因為煙草死亡的人數超過100萬（中國吸煙危害健康報告2020），吸煙危害健康，那為了我們的安全，為什么不禁煙？

回答不了這兩個問題，我想就不要打著安全的幌子說為我們好。

有這個精力，多抓一下食品安全，多多愛護一下祖國的花朵，別讓他們再吃過期大米和臭肉行嗎？

毛主席在《反對本本主義》中，開宗明義地提出，“沒有調查，沒有發言權。”

非常想知道制定電動車政策的所有領導中，有沒有一個是騎電動車的，或者放低要求，有沒有一個騎過電動車的？

在制定標準時，有網友建議至少三分之二的參與制定者，必須要有2000小時以上的電動車騎行時間，騎行時間少于500小時的，否則不得參與標準制定。

我覺得很有道理，從過去幾年的經驗來看，畢竟讓開四個輪子的人來給兩個輪子的電動車制定標準，實在是不太靠譜。

有錢誰不想開4個輪子的轎車，那無數個夏天烈日，下雨天，冬天，老百姓想省點錢過日子真的不容易，可真的是用身體實實在在的面對風雨。

“這小小的電動車，對于社會底層人群來說，不僅是代步工具，更是謀生工具。”