臨近年末，多數事情都到了塵埃落定的時候。

忙活了一年以后，大家該出的牌都出了，各自的成績單也看到了，不同排名的位置亦已基本敲定。

每年這時候到來的廣州車展，都有點年末游園會的味道。

有的選擇秀研發實力，繼續在科技賽道上奔走，有的則提前給明年的主力亮個相，但還保留著價格懸念。

各有各的牌，各有各的星辰大海。

今年的新勢力市場格局，早已不再是由之前的蔚小理作主導。

而近來陷入裁員風波的哪吒，似乎也在為這場變局注入新的線索。

顯然，新勢力的分化已經愈演愈烈。

而為了適應市場變化，蔚來和小鵬均選擇了把觸角伸到下沉市場陣地。

蔚來的樂道，在L60上市后的首個完整月里共交付4319輛，如此成績并不算亮眼。

不過，樂道負責人艾鐵成再在車展上指出，「訂單遠超同期上市車型，L60已排產到明年1季度。」

他還強調，「預計明年3月破2萬量交付，如果做不到，大家可以呼吁鐵成下課了。」

相比起樂道的喊話，另一邊的小鵬則高調曬出成績單。

何小鵬指出，MONA M03上市以來連續兩月銷量破萬，目標到春節前，月產能將會提升到2萬輛。

此外，小鵬P7+也在上市首日取得了超3萬輛訂單。

至于30萬級別的小鵬X9亦沒有讓人失望，繼續蟬聯今年1-10月的“純電大七座車型”累計銷量冠軍。

再者，小鵬匯天飛行汽車還實現了全球飛行汽車史上最大的2008臺簽約訂單。

全面開花的小鵬，已經在提速沖回新勢力的第一陣營了。

放在以前，多數人大概不會想到零跑也會躋身到新勢力的前列位置。

但從近來表現來看，它已接連呈現了超越問界的銷量數據，緊跟在理想其后。

被外界稱為“小理想”的零跑，也有了不輸理想的市場強勢表現。

在此基礎上，外觀進一步靠近理想的零跑B10，勢必要擔起更多的銷量重任。

朱江明透露，明年包括B10在內，將有3款B系列產品推出，該系列產品將面向中國最大的細分市場，成為公司2025年新的增長點。

他預計，明年零跑有望達到月銷4萬輛的新高度，實現年銷50萬輛甚至更高的水平。

零跑，要繼續演繹黑馬本色了。

雖然零跑的佳績有目共睹，但產品路線高度接近理想的取向，已經開始引起一些質疑聲。

對此，預售11-15萬元的iCAR V23就告訴了大家，“爆款不只有理想這一種風格。”

帶著復古硬派SUV造型的iCAR V23，從外觀上就展示出了足夠高的玩具屬性。

但2735mm軸距、8155芯片座艙、單電機100kW、CLTC續航401km和501km等不同參數，又在強調著iCAR V23的實用性之高。

難怪，iCAR品牌總經理章紅玉透露，「在做準備工作的時候，團隊已經預計到這款車可能會火，所以擴容了5倍服務器。」

「但在今天價格宣布之后，服務器直接崩了，中間有三個多小時沒法下單。」

終于火了的iCAR，大概率要成為奇瑞新能源軍團的銷量主力了。

同樣帶有爆款潛質的，還有AION UT。

造型和定位都與比亞迪海豚（參數丨圖片）、大眾ID.3相當的AION UT，也要打入年輕人的入門級市場。

這一把，埃安有望能摘下網約車的帽子。

值得一提的是，不久前埃安才推出了11.98萬起售的A級轎車——AION RT。

這接連出招，終于給困于新車荒的埃安呈上了甘露，大概率也將止住這一年來的銷量頹勢。

明年，埃安不會讓大家再失望了。

除了埃安，昊鉑也想努力沖一把。

定位豪華智能旗艦SUV的昊鉑HL，已經準備好了800V架構、5C充電，兼備純電和增程等組合拳。

這一回，看來是不成功便成仁了。

與廣汽做法相反的是，已經有了一定體量的領克和極氪，選擇在車展前官宣整合消息。

雖然目前雙方仍保留著各自品牌，并強調保持不同級別定位的區隔打法。

但隨著已規劃好的車型悉數登場之后，雙方終歸要選擇好同一套的家族語言、同樣的家族范式。

未來，不排除領克和極氪這兩者中間只會留下一個品牌。

這也許才是整合的終點，也將是市場格局的趨勢所在。

上個月，特斯拉正式發布了robotaxi產品Cybercab。

雖然Cybercab的內外飾不算叫人驚喜，但加之明確2026年推出的做法，起碼也能讓人看到了觸手可及的大餅。

這也算給火熱的智駕賽道，續上了沖刺的動力。

好比說，小鵬宣布P7+的“車位到車位”智駕體驗，從今天起開啟全網首測。

小鵬指出，他們做到了行業首家用一套智駕軟件以及基于端到端大模型實現車位到車位的企業。

于是，他們還說“小鵬距離全世界最好的智能駕駛解決方案又近了一步。”

小鵬的腔調，已經降不下來了。

事實上，理想和小鵬一樣推送了車位到車位的智駕方案。

「全球首家全量推送」，這就是理想打出來的旗號。

理想指出，目前AD智駕里程已經達到26.7億公里，主動安全避險超過360萬次。

得益于端到端+VLM的應用，AD Max版本的銷量進一步增長了26%。

與此同時，理想還公布了最新云端算力——6.83 EFLOPS。

這比起成都車展時公布的5.39 EFLOPS，再有了明顯提升。

理想的發力追趕，的確不是說說而已。

同樣下決心要追趕的，還有極氪、長城和小米。

極氪宣布，無圖城市NZP將于今年底向全國用戶全量推送，“車位到車位”領航功能則計劃在明年Q2實現全國全量推送。

長城方面，宣布魏牌藍山智駕版正式推送全國都能開的無圖智駕。

自此，長城摘地了“首家實現全場景NOA全國開放的傳統車企”的頭銜。

至于車位到車位的長城智駕方案，則已在開發當中。

相較而言，小米在智駕領域再呈現出了后來追上的姿態。

雷軍表示，采用端到端大模型的全場景智能駕駛方案，將于11月16日啟動定向內測，12月開啟先鋒版推送。

由此，小米將實現打通ETC閘機通行的車位到車位功能。

這也兌現了雷軍此前的豪言——「2024年躋身智駕第一梯隊。」

小米速度，再一次驚艷了大家。

對于市場領先者而言，智駕可以說是它們輸不起的一仗。

反之對于落后者來說，它們要做的重點仍在于「補課」這一環上。

大眾高層透露，2026年將在中國市場推出6款插混車型，這當中包括曾經不以為然的增程技術。

反之，東風日產則發布了全新純電車型N7，2915mm軸距、8295芯片座艙，外加Momenta智駕方案，終于做出了不俗的產品力。

與此做法相當的，還有廣汽豐田鉑智3X。

在主打大空間的基礎上，Momenta智駕方案同樣是鉑智3X標榜的賣點所在。

而在「10萬級智能純電SUV、15萬級全場景智駕SUV」的主張下，鉑智3X更進一步拉開了高性價比的架勢。

顯然，合資品牌都學會怎樣適應中國市場需求了。

相比較而言，本田帶來的純電SUV組合燁P7和燁S7，雖說都在強調中國團隊的重要性。

但延續Honda SENSING智駕系統，以及Honda CONNECT 4.0車機系統的做法，明顯跟當下外資品牌投奔中國供應商的潮流相左。

當然，想要實現自強立足也不是只有本田一個。

寶馬在BBA當中，也是唯一沒有強調采用中國智駕或智艙方案的代表。

至于，選擇自研or采購的不同做法，想必已經在未來的市場演變中埋下了伏筆。

因為不同，才得以讓大家更好地去分辨高低。或許，這也匆匆畫下了未來的結局。

2024年廣州車展，依然出現了部分玩家的落寞身影。

與此同時，大家也能看到如雷軍、何小鵬一般驕傲的姿態。

在這個時間點上，有人才剛拿出了高度融合中國智能方案的產品力。

但也還是聽到有老牌海外車企的聲音，堅稱要打出自研的實力。

大家說著不同的故事，但都認為自己選擇了對的方向。

顯然，此時此刻大家還不完全相信格局已定。

既然如此，各位且看最終的成績怎樣就可以了。