從德國狼堡出發，跨越1萬公里、7小時時差，大眾集團將智能電動車的希望，托付給安徽合肥。

扎根于安徽這個新能源之都，牽手小鵬，大眾渴望在新能源熱火朝天的這片熱土，近身學習中國新能源車企的先進技術與思路。研發權限，也盡可能下放給大眾安徽，承擔研發任務的主體大眾科技（VCTC），一度成為汽車打工人的跳槽勝地，甚至不少在狼堡總部工作的德國人，也盯上了大眾安徽。

文 |謝韞力

編輯|李歡歡

運營|步鳥

新跳槽勝地

2024年5月，路齊辭掉了沈陽人眼中“最好的工作”——華晨寶馬，他的下一站，是大眾科技（簡稱VCTC，前身是大眾安徽研發和采購部門）。

在寶馬工作輕松穩定，有大把時間坐在工位“連喝好幾杯咖啡”，下午5點可以準時坐著班車回家。這兩年雖然寶馬整體銷量在下滑，但待遇仍然可觀，稱得上是沈陽天花板。團隊相對穩定，幾乎不開放新的崗位，“出去了，就很難再回來”。親戚們都疑惑路齊為什么要走，“大眾安徽？再好能有寶馬好嗎？”

離開沈陽，路齊一路南下到了合肥。一進入安徽境內，周圍景色都變了，青色湖面倒映出徽式白墻黛瓦，遠遠看去宛如水墨畫一般。再向東行駛抵達合肥新規劃的經濟開發區，馬路上開始出現金發碧眼的外國人，街道兩邊的餐廳默契地在門口掛起了德語書寫的水單——“BIER（啤酒）”。由大眾汽車（中國）投資有限公司全資持股的大眾科技，便坐落于這里。因此，經常能看到德國人在這里出沒，每天早上9點，路齊和他們一樣準時出現在大眾安徽公司大樓的門閥前。

路齊的同學們，不僅沒聽過大眾科技、大眾安徽，有些甚至不知道合肥。東北的大多數年輕人喜歡去北上廣深發展，很少有人去合肥這樣的中部城市。來到合肥后，路齊獨自租房生活，周圍沒有知根知底的朋友，工作內容需要從頭學起，安徽菜系清淡，并不合他胃口，除了全國連鎖的餐廳，想換換口味“都不知道點什么”。孤獨感疊加對環境的不適應，改變的開始總是艱難的。

但他沒有半點后悔，把未來一股腦押在大眾安徽身上。用他的話來說，之所以愿意只身搬到合肥，看中的是大眾安徽獨特的地位。

▲ 大眾安徽新能源汽車智造基地。圖 / 視覺中國

大眾安徽，是大眾汽車集團在華首家專注于新能源汽車的合資企業，由大眾和江淮汽車聯手打造。大眾的目的很明確，以大眾安徽為抓手，扎根于中國市場，學習近幾年崛起的中國新能源車企。大眾安徽正在被打造為大眾在全球的第二大研發基地，在眾多合資車企中，大眾安徽的中方研發團隊，權限最高。

上世紀80年代，為了發展汽車工業，中國市場涌現出第一批合資車企，“市場換技術”是那個時代獨有的標簽。如今，幾十年過去，輪到外資車企一門心思想從中國學技術，大眾安徽就是最好的例證。

大學畢業后，程逸一直在主機廠的乙方公司上班，上一份工作是在博世。他覺得自己前半段職業經歷都在圍繞著汽車產業上游，“看得差不多了”。程逸開始好奇在甲方工作是什么樣的，比如對供應商的要求是誰提出來的，一個方案怎么敲定。2023年，他開始接觸不同的主機廠，經過兩輪面試，最終加入了大眾安徽。

來到這里后，開始有不少人向程逸打聽大眾安徽還招不招人，這些求職人的工作履歷往往都很不錯。他突然意識到，大眾安徽正在成為一個熱門選擇。就在他剛入職時，公司還在鼓勵員工內推，如今不愁招人，內推獎也取消了。崗位競爭逐漸變得激烈起來。10月大眾安徽在上海虹橋高鐵站附近舉辦了一場招聘會，有北美特斯拉的員工積極遞上簡歷，還有人說自己面試了四輪，才終于拿到offer。

▲ 大眾安徽工業機器人生產線。圖 / 視覺中國

張安宇是從上汽大眾的分廠跳槽來的，他發現這里的人，多少帶著點“大眾基因”。一大部分員工有在狼堡（德國大眾總部）、一汽、上汽工作的經驗，甚至有十幾個人組團跳槽來的，張安宇的直屬領導則來自墨西哥大眾工廠。

張安宇剛畢業時，上汽大眾站在合資車企、甚至是國內車企的金字塔尖，是畢業生競相追逐的香餑餑。來到新能源時代，曾經的合資龍頭也有些“崩了”。他記得很清楚，2024年上半年，上汽大眾實現營收650.1億元，凈利潤只有8.6億元。而在巔峰的2018年，上汽大眾營業總收入為2593億元，凈利潤高達280.1億元。

在合資車企內部，氛圍肉眼可見的緊張，公司一貫倡導工作和生活要平衡，如今已被打破，但銷量下滑，又沒有那么多項目可忙，大家只好加一些毫無意義的班，老員工們語重心長地告訴他，“趁還沒安家，不要死守在這里”。

張安宇聽進去了，他打算離開，但又不想離開大眾體系。大眾嚴謹的工藝制造理念和標準，在這個年輕人心里被深深認同。在上汽大眾內部，有一套關于車輛的嚴格出廠標準，比如，要求車門的關閉力、操作力均衡適度，“輕輕一合能關上，用力摔聽起來也不能太大聲”。又比如，保險杠和前蓋之間的縫隙， “要（精準地）控制在1毫米”。為了這1毫米，工人專門拿著尺子去檢查車身各部分的縫隙距離。張安宇覺得，即使驅動汽車行駛的動力已經從油變成了電，但只要汽車沒有脫離制造業，本質仍然離不開精細生產。

大眾安徽，便成了他最好的選擇。

兩年，3000人

其實，大眾安徽是近兩年才熱鬧起來的。

經濟開發區位于合肥蜀山區，擁有經開區綜保區、航空港、空港保稅物流中心等五大開放平臺，是中國(安徽)自由貿易試驗區合肥片區的核心區?域。2017年大眾和江淮各出資50%，成立江淮大眾，將江淮乘用車二廠按照大眾標準，對部分生產環節進行改造，改造完成后生產江淮大眾旗下思皓品牌的車型。

這次聯手并不算成功，思皓品牌，第一款車型思皓E20X自推出起月銷量就不理想，隨后幾款新車型也都未能掀起波瀾。

轉機出現在2020年，汽車行業外資股權比例放開，德國大眾開出10億歐元支票漂洋過海投向這座幾近閑置的工廠，增持工廠主體公司股份至75%，變為大眾控股，由此江淮大眾改名為大眾安徽。

2021年7月，大眾動用了4萬臺卡車，花了18個月重新建設工廠，1200臺三米高的橙色機器人被運進車間，新的電動汽車裝配線建起來了。工廠周圍建起一棟棟貼了玻璃外墻的辦公樓，每棟樓都貼有大眾的德文LOGO：Volkswagen，意為“人民的汽車”。辦公樓不遠處，是一個相當于20個標準操場的研發測試場。

▲ 大眾汽車（安徽）有限公司。圖 / 大眾安徽官方微博

大眾安徽不僅為經開區引來10億歐元投資，還吸引了不少上下游的供應商。程逸在多家汽車供應商工作過，他清楚供應商通常會在重要的車企周邊建廠。跳槽前，老道的程逸特意來踩點，他打了輛出租車繞著大眾安徽跑了一圈，數了數大概有18家大型供應商企業，其中不乏福耀玻璃、均勝電子、大陸集團等頭部玩家。“上一個在發展初期，就能有這種待遇的車企還是特斯拉”，他終于放心了，判斷“大眾安徽不會輕易跑路”。

2022年大眾加碼大眾安徽，繼續投資25億歐元，明確組建了中國研發團隊。程逸目睹了這場變化，大眾安徽將采購和研發部門獨立出來，成立了大眾汽車(中國)科技有限公司，在內部簡稱為VCTC。他也成為其中一員。當時園區內很多組人員被拆分，大家重新與公司簽訂勞動合同，園區內滿是抱著紙箱搬辦公室的員工。

剛獨立時，VCTC不足500人，按照大眾規劃，兩年內VCTC要擴充為3000人的研發團隊，這個數字大約相當于理想、小鵬研發人員規模的一半，而后兩者組件如此規模的研發團隊，大約用了十年時間。大量的招聘需求，吸引路齊們相繼來到合肥，走進大眾明亮寬闊的辦公室。

在寶馬時，路齊每天的一個主要工作就是和德國人打電話，將合資車廠的制造問題反饋給寶馬總部，德國方面經過開會研究，把解決方案傳遞給他。工作越久，他越覺得自己就是一座橋梁，一個傳聲筒，這份工作幾乎沒有創造性可言。

德國人的工作風格比較松散，有的小問題，聯系了一周也得不到反饋，“還不能催，別人壓根就不把你放在心上，覺得你只是個聯絡員”。工廠工人也不喜歡工作，每個月都有工人通知他“設備壞了”，兩手一攤就坐下抽煙。而如今，他可以實操到制造環節，明白自己負責的車輛零部件要怎么做，還可以參與討論更多供應商的解決方案。相比寶馬時期，在VCTC作為中方研發人員的路齊，感受到了更大的話語權。

拋開工作內容，吸引大家來的，還有誘人的待遇。

▲ 在大眾智能電動汽車工廠內，工人們正在工作。圖 / 視覺中國

許欽第一份工作是在做汽車芯片的外企公司恩智浦，工作不到兩年，他抱著出去闖一闖的心態辭職了。輾轉經歷過幾個公司，到30多歲的時候，許欽發現，大眾安徽滿足了他對工作的一切要求：待遇好，事少，公司有潛力。

即使他在外企待過，仍然被這家“更為純粹的外企”震驚了，園區內10步一個德國人，每天不用打卡，走進辦公室， 公司給每個員工配備了升降桌、人體工學椅。他掃了眼品牌，“至少一萬多”。入職不久公司還發了一個最新款iPhone。一年多來，他只見過5個人離職。

從某新勢力跳槽來的李北豪，在大眾安徽擁有了一種完全陌生的工作體驗。在大眾安徽他有大把可支配的私人時間，入職就有15天年假，工作日下午6點之后要工作，得提加班申請。有位同事在晚上8點加班寫郵件，上級會告訴他“It's dark outside. Time to go home.” 辦公室里，每臺電腦“除了輸入法是中文，其余都是英文”。

他觀察到，也不是每個人的英語水平都夠用，有同事需要借助翻譯軟件，來輔助完成工作。為此，他報了一個4-6人的小班口語課，來提升英語能力，費用大眾安徽報銷，公司給每位員工預留了1.5萬元/年的培訓費。

當初加入大眾安徽時，李北豪還有些猶豫，大眾安徽只給他漲了20%的薪水，而另一家新勢力開出的薪資更高。但現在，他徹底踏實了。就算實在學不到東西，自己練好英語也不算虧，全球化浪潮下，汽車出海機會有很多。

新世界與舊世界

投入數十億歐元、數千人規模的研發力量，大眾渴望汲取中國新能源車企造智能電車的“秘密”。與小鵬合作，便是一個重要窗口。幾乎所有大眾安徽的員工都認為，目前與小鵬合作是公司的一號任務，決定了下一款重磅新車的成敗。

2023年7月，大眾集團以7億美元收購小鵬4.99%的股權，雙方計劃共同開發兩款純電車型。今年“小大合作”深化到電子電氣架構領域，兩方工作人員的聯動也更加頻繁了。路齊透露，“每周都會一起開會”，讓他產生出一種“和小鵬一起造車的感覺”。網上流出的照片顯示，小鵬在廣州總部單獨開辟了一片掛有“VW project”標志的辦公區，數百名大眾汽車工程師已入駐小鵬汽車。

按照大眾的規劃，未來在中國市場推出的所有純電動車型，都將搭載與小鵬合作開發的CEA（China Electrial Architecture）電子電氣架構，原型是小鵬G9搭載的EEA架構。

▲ 大眾汽車集團與小鵬汽車簽署電子電氣架構技術戰略合作聯合開發

電子電氣架構相當于車輛的神經中樞，是智能座艙、智能駕駛以及智能車控的基礎。特斯拉將車輛分散的電子架構整合為集中運算，把軟硬件解耦，賦予空中升級（Over The Air，簡稱OTA）功能，基于此，車輛軟件可以像手機一樣實現迭代更新。

大眾原有的純電MEB平臺，使用的仍是傳統的分布式電子電氣架構，每個ECU只能單獨控制一個功能，大眾ID.3的ECU數量多達60-70個，非常復雜。這樣的設計弊端是系統的維護難度加大，一旦出現故障，排查和修復需要大量的時間，軟件更新也受此影響。此外，電子系統的穩定性也比較差，容易出現卡頓甚至黑屏等問題。而小鵬的EEA架構，采用了中央超算+區域控制的設計，完全對標特斯拉。

如果CEA項目順利，大眾的新一代產品將由此進入座艙體驗智能、絲滑的“新時代”。

因此，大眾內部非常重視CEA項目，可以說幾乎牽動了所有大眾在中國區建立的業務公司。整個CEA項目團隊由幾部分人員構成，VCTC、CARIAD（大眾集團旗下的軟件公司）、小鵬團隊，以及CARIAD旗下兩家合資公司酷睿程、翼創雷行（CARThunder），規模達上千人。

項目人員來源不同，由此產生的溝通和協作問題也在考驗著大家。在大眾，跨部門協作流程漫長、復雜，這曾經困擾過狼堡總部的轉型，做重要決策必須解釋清楚商業模式、來龍去脈，就需要進行大量溝通和討論。

要轉型就不可避免涉及組織改革。程逸稱，單是今年，為了CEA項目，大眾軟件組織就經歷了兩次大的調整。某種程度來講，這個項目就是觀察大眾轉型的最小窗口。

CEA架構的硬件主體是小鵬與VCTC合作，軟件部分則涉及小鵬與大眾集團旗下的軟件公司CARIAD，變量主要來自后者。

先是拆“部門墻”，根據服務的電子電氣架構不同，CARIAD人員被打亂分拆為兩塊，和小鵬合作的CEA電子架構業務一塊，其余員工負責大眾全球性的PPE、MQB電子電氣架構，前者在大眾的權重顯然更高，內部將其稱為“新世界”，另一個自然被稱為“舊世界”。

然后又拆“公司墻”，CEA項目里VCTC和CARIAD需要緊密配合，因此在CARIAD CEO韓三楚的建議下，成立了一個one team團隊，由VCTC和CARIAD兩方出人，專項對接CEA項目，韓三楚以及VCTC的CEO吳博銳都是最高領導人。

實際執行中，CARIAD承擔主體研發工作，主要負責調配供應商資源，將要求轉述給兩家合資公司，由他們來執行具體需求，其中翼創雷行負責座艙部分，酷睿程負責智能駕駛部分。

▲ CEA架構。圖 / 大眾官網

雖然大眾也在努力調整架構，不過，自帶外企基因，也讓大眾安徽內部質疑CARIAD效率水平的聲音從未平復。

在翼創雷行工作的員工郭子銘總結，只要流程里涉及CARIAD部分，項目推進就自動放緩了。CARIAD要遵守大眾集團的規范流程，設計、評審、落實、歸檔入庫，復雜的流程要一步步來，一晃幾個月就過去了。

CARIAD的作息嚴格按照朝九晚五走，在內部被視作“養老單位”。大家“不相信每天5點就下班的團隊，能做出（像樣的）智能化功能”。而在新勢力，研發團隊加班是家常便飯，996是標配。做項目通常是幾個流程并行開展，根據郭子銘的經驗，同樣的項目，新勢力用4個正式員工，加幾個外包，總共不超過10個人，半年就能出成果。而現在總共20個人，速度遠不如新勢力。

對比起來，由大眾科技（VCTC）主導的CEA 架構硬件部分開發，要順利許多。路齊形容，與VCTC合作，小鵬類似咨詢公司的定位。VCTC提需求，小鵬會給出分析建議，然后VCTC再決定是否繼續往下做。雙方在供應鏈層面也有合作。許欽負責VCTC和小鵬合作項目的供應鏈工作，小鵬導入了不少自己的供應商，與大眾聯合采購。零部件到位后，大眾安徽另有一套標準，會再追加一系列測試驗證。

只是，同樣的部門配合問題也存在于VCTC，如何協同這些部門繼續考驗著大眾安徽。

遠離狼堡，年輕的大眾安徽，歷史包袱小，轉型步伐邁得更為輕盈。程逸稱，大眾安徽內部有專門做流程、組織的部門，他猜測通過與小鵬項目的合作，新勢力高效的流程也會成為大眾安徽內部持續改革的方向。

再造一個狼堡

大眾把轉型的更多籌碼，押在大眾安徽身上。

如果往前回溯，大眾電動化轉型始于2015年。“排放門”后，大眾投入70億美元研發模塊化電驅動平臺 MEB（Modularer E-Antriebs Baukasten），2016年正式宣布集團層面的電動化轉型戰略。當時特斯拉剛生產出后來的暢銷車型Model 3，蔚小理們剛成立不足2年。

大船調頭的阻力不是水，而是坐在船上的人。大眾的員工們對于電動化產生了兩種截然不同的態度，這讓大眾的轉身搖擺不定。前大眾高管曾向《紐約時報》吐槽，大眾的“土著們”很頑固，“工程師們認為只要發電廠還在燃燒化石燃料，電動汽車就沒有意義”。

這導致大眾此后的觸電之旅并不順利。2020年8月，大眾推出的首款純電車型ID.3因為大規模軟件問題，無法按計劃上市。最后，在一間臨時搭建的帳篷廠房里，工程師們不得不為超過1萬輛ID.3挨個升級，通過手動OTA來修復軟件的嚴重BUG，每臺車的OTA需要花費6-7個小時。這種原始的OTA方式以及軟件能力令大眾遭到了無情的群嘲。

軟件事件只是一個縮影，始終無法痛下決心也不只是大眾一家車企的問題，幾乎所有傳統車企都要在油車邁向電車的路上，盡量精確地算好每一步。

如今，大眾遠離狼堡，來到了新能源熱火朝天的中國，扎根于安徽，大眾渴望在這里，再造一個狼堡。

▲ 大眾汽車（安徽）有限公司。圖 / 視覺中國

在不少大眾安徽員工看來，VCTC的成立標志著德國極大程度下放研發權限給中方，對于合資車企而言，這是不小的改變。

只是，釋放權限是個漸進過程，目前大眾安徽的部份項目仍要上報狼堡審批，流程難免有些漫長。路齊待久了，已經摸清楚德國人的工作節奏。一個任務德國人喜歡排期兩周去完成，給可能發生的問題，留有充足的解決時間。

隨著德國人入駐大眾安徽，更多總部的審批職能轉移到中國，流程長的問題也得到了緩解。這些德國人自帶資源，或許是總部某個系統的使用權，或許是某個方案的決定權，他們甚至能與總部博弈，為大眾安徽和總部PK，確實“能起到一定作用”。

有員工認為，在他所在的部門，大眾集團對大眾安徽的放權程度已經達到了95%，RASIC責任分配上，大眾保留了部分S（support）和I（informed），其余A（Accountable)、R(Responsible)、C(Consulted)都下放給了大眾安徽，即支持、告知性事項保留，其余責任、協商等都下放給了大眾安徽。

那些來到安徽的德國人，把大眾安徽視為事業騰飛的新起點。VCTC員工鐘坪寧經常與德國同事交流，窺探到幾分狼堡的輝煌過往。大眾總部設在德國薩克森州的沃爾夫斯堡（俗稱“狼堡”），得益于強大的汽車工業，是德國人均收入最高的城市之一。收入高福利也好，在大眾工作，每年有30天年假，作息嚴格遵守朝九晚五，“類似德國國企”。因此整體的人員流動性很低，但弊端也顯而易見，總部的晉升空間很小，再加上裁員的風終是吹到了狼堡，讓不少總部的人敏感地捕捉到幾絲危機。于是，他們選擇升一級來大眾安徽，謀求更大的發展空間。況且，來到安徽后，大眾給他們安排了豪宅，甚至配備司機，孩子也可以上國際學校，福利待遇相比在狼堡并沒有縮水。

隨著大眾安徽打造的首款車ID.與眾登場，大眾在中國市場的排兵布陣也更加清晰了。大眾北京中心（VBC）為第一等級， 往下排是CARIAD和VCTC。未來大眾在中國市場推出的所有純電車型都將在此研發。將VCTC獨立出來后，大眾安徽的工廠，與上汽大眾、一汽-大眾旗下工廠，主要承擔大眾不同新車的生產工作，大眾安徽只生產純電車，另兩家則負責制造純電、混動和燃油車型。

更多發展純電的重擔，在大眾安徽身上。

▲ 大眾首款智能電動轎跑SUV——ID. 與眾在安徽合肥正式宣布上市

入職大眾安徽的第一天，每人會領到一身灰色工服，后面貼著一句標語，“在中國開創新大眾”。

對于大眾而言，開創新大眾或許也是找回曾經的自己。87年前，從狼堡車間開始，大眾憑借甲殼蟲、高爾夫、帕薩特等暢銷千萬輛的神車，登頂全球汽車銷冠，能和豐田掰一掰手腕。巔峰時期，大眾旗下有12個品牌，在31個國家設有工廠，總共擁有66萬員工，每天將近41000輛新車下線，銷往153個國家。

當電氣化浪潮襲來，大眾有些掉隊了。大眾集團CFO兼COO阿諾·安德里茨（Arno Antlitz）在三季度業績會上預警，“2024年和2025年將是大眾集團最煎熬的兩年。對于員工、大眾安徽、甚至是大眾集團來說，2026年推出的新能源車型都至關重要。”

能否再現大眾在狼堡的輝煌，唯一能確定的是不確定。

比如產品路線選擇，當越來越多車企加入增程陣營，大眾安徽的定位仍是一家純電車企，并且，ID.與眾投向市場后，并沒有多大水花，員工們難免為公司前景捏把汗。

德國裁員的風聲，傳到了大眾安徽，員工們不由地重新審視這家公司。“德國都能裁，何況是安徽？”鐘坪寧至今沒有把簡歷從招聘網站撤下來，他想萬一大眾安徽倒閉了，還能有機會跳出去。偶爾他還主動和獵頭聊一下，了解外面都需要什么樣的員工。

李北豪每周三、周四雷打不動去學習英語，據他觀察，用大眾給的培訓費報班充電的人不在少數。英語好的，就報德語，校招生偏愛報車輛相關的實用操作課，也有老員工每周準時出現在溝通、匯報等課程教室，學習成為大家緩解焦慮的一個途徑。

大眾也沒有把雞蛋放在同一個籃子里。今年6月，大眾豪擲50億美元投資美國造車新勢力Rivian，雙方將聯手開發軟件以及電動車技術。李北豪明白，比起打工人，公司永遠有更多選擇。

（文中受訪者為化名）

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