二十年前的一天，在美國加利福尼亞州東南角的莫哈韋沙漠上，一輛接著一輛汽車嗖嗖而過，它們在一條長達(dá)228.5公里的賽道上競相角逐。

如果你把鏡頭再拉近一些，就會發(fā)現(xiàn)每輛車的駕駛位都空無一人——這是世界上第一個自動駕駛汽車長距離比賽DARPA大挑戰(zhàn)賽，汽車界的自動駕駛故事也正是從這里開始。

從Google、百度等傳統(tǒng)AI公司“開疆拓土”，到資本注入“攪活”藍(lán)海，自動駕駛公司開始接二連三地拔地而起；

再到如今，無論是企業(yè)還是資本，他們都“被迫”達(dá)成一個共識：自動駕駛還很遠(yuǎn)，但現(xiàn)在得活下去。

與此同時，這條賽道上的人也越來越多，或與資本共舞、或為了成就自我……他們像沿著糖漬尋找糖塊的螞蟻，越聚越多，朝著一個大方向往前。

好戲上場

DARPA自動駕駛挑戰(zhàn)賽揭開了這場競賽的大幕，“自動駕駛”從此成了科技公司探索的又一個業(yè)務(wù)。

Google聯(lián)合創(chuàng)始人拉里·佩奇找來斯坦福大學(xué)隊的隊長塞巴斯蒂安·瑟倫，把挑戰(zhàn)賽中的大咖們集合起來，組建了一支專業(yè)的自動駕駛隊伍。

在瑟倫的邀約下，克里斯·厄姆森于2009年正式加入了Google，后來他擔(dān)任了自動駕駛團隊的CTO。

2015年，Google宣布重組，成立了新的控股母公司Alphabet。此時，很多前沿項目都已經(jīng)成為了獨立的子公司，例如智能家居Nest、科學(xué)醫(yī)療Verily，甚至研究長生不老術(shù)的Calico等。

而主攻無人駕駛的Waymo卻足足等了接近1年的時間，姍姍來遲的Waymo還意外地空降了一位CEO，種種因素導(dǎo)致厄姆森及核心工程師團隊等人非常不滿，紛紛出走Google。

離開Google后，厄姆森重操舊業(yè)，創(chuàng)辦起了自己的自動駕駛公司Aurora，主要是向汽車制造商提供自動駕駛軟硬件。

同樣出走創(chuàng)業(yè)的還有團隊當(dāng)時的核心工程師安東尼·萊萬多夫斯基，當(dāng)年加入Google時，27歲的萊萬被公認(rèn)為是自動駕駛領(lǐng)域的天才。

離開Google后，萊萬也創(chuàng)辦了自己的自動駕駛卡車公司Otto，跟著他一起離開的還有11名Google員工以及9.7GB的Waymo的機密文件 ——這正是他后期坎坷經(jīng)歷的伏筆。

帶有Google光環(huán)的Otto在創(chuàng)辦半年后就被Uber收購了，萊萬也順勢成為了Uber無人駕駛的老大。此時，Google一紙訴訟將Uber和萊萬告上了法庭，結(jié)果免不了是“兔死狗烹”：Uber解雇萊萬，和Google和解，萊萬則鋃鐺入獄。

大洋彼岸，百度成為了中國AI人才的“黃埔軍校”。

百度無人駕駛的開端還要從2013年下半年開始講起，倪凱等人牽頭，在內(nèi)部成立了一個10左右的團隊開始探索自動駕駛，這個一開始只是IDL下面的一個小項目，便是百度無人駕駛事業(yè)部最初的雛形。

2013年年關(guān)，百度無人駕駛事業(yè)部第一任領(lǐng)導(dǎo)人王勁剛從技術(shù)副總裁的位置升任為集團高級副總裁。上任伊始，王勁提出要將百度AI的重心放在智能駕駛領(lǐng)域，百度的無人駕駛正是從這個時候開始了真正意義上的“從零到一”。

彼時，余凱加入百度還不到兩年，百度研究院還在組建當(dāng)中，上任首席科學(xué)家威廉·張走后留下的位置還空著，等待著下一位主人。

余凱向李彥宏推薦了吳恩達(dá)，在加入百度之前，吳恩達(dá)是斯坦福大學(xué)人工智能實驗室主任，曾領(lǐng)導(dǎo)打造Google Brain，被外界公認(rèn)為“Google Brain之父”，李彥宏接受了余凱的建議，并把這個“挖人”的任務(wù)交給了王勁。

為此，兩人特意飛到加州，余凱牽線，帶著王勁和吳恩達(dá)碰了一次面，面對著百度拋來的橄欖枝，吳恩達(dá)還些許猶豫，余凱直言：“在線領(lǐng)域，你做出了非凡的事，但這并不是人工智能”。

十天后，吳恩達(dá)找李彥宏吃了頓三個小時的飯，他對李彥宏說：“我希望來幫助你”——2014年5月，吳恩達(dá)正式以首席科學(xué)家的身份加入百度，并負(fù)責(zé)百度研究院的領(lǐng)導(dǎo)工作。

原先威廉·張一是向李彥宏直接匯報，而吳恩達(dá)入職首席科學(xué)家后，卻是向負(fù)責(zé)自動駕駛業(yè)務(wù)的副總裁王勁匯報，直到2015年百度自動駕駛事業(yè)部正式成立，吳恩達(dá)的匯報對象才變成了李彥宏，王勁則正式出任自動駕駛事業(yè)部總經(jīng)理。

至于吳恩達(dá)在百度做了什么？用他自己的話來講就是“過去兩年里，我們的團隊每年都孵化了一個重要的業(yè)務(wù)單元，包括自動駕駛汽車和對話式平臺DuerOS”。而事實卻是自動駕駛是由倪凱牽頭的，DuerOS屬于王海峰管轄的業(yè)務(wù)部門。

而王勁這邊，他在百度無人駕駛業(yè)務(wù)上具體做了些什么？百度自動駕駛發(fā)展路徑或許能給出一些答案：

2017年3月，王勁和吳恩達(dá)先后離開了百度，百度自動駕駛事業(yè)部“一號交椅”的位置由前微軟全球執(zhí)行副總裁陸奇接手，陸奇任百度集團總裁兼COO。

一上任，陸奇就將百度原本散在各處的智能汽車相關(guān)業(yè)務(wù)整合了起來，搭建了百度迄今還在沿用的IDG——智能駕駛事業(yè)群組。

百度聚起了國內(nèi)自動駕駛的一團火，但這團火始終沒能將百度的自動駕駛業(yè)務(wù)熊熊燃燒起來，而是被資本市場的“唇槍舌彈”炸得散做了滿天星。

自動駕駛，變天了

2015年被認(rèn)為是自動駕駛最火熱的一年，自動駕駛的故事還常講常新，資本市場愿意聽，只要有技術(shù)有團隊，他們就樂意給錢。根據(jù)國汽戰(zhàn)略院相關(guān)數(shù)據(jù)，2015年后的五年內(nèi)，自動駕駛是汽車產(chǎn)業(yè)中融資次數(shù)最多的細(xì)分領(lǐng)域。

在這樣的大背景下，不論是Google還是百度，人才都萌生了“創(chuàng)業(yè)”的念頭，“創(chuàng)立自己的自動駕駛公司”成為風(fēng)潮。

這一年，也被稱為“中國自動駕駛初創(chuàng)企業(yè)元年”，國內(nèi)自動駕駛公司開始遍地花開，甚至2018年一年就成立了大大小小共18家自動駕駛。在一眾大家所熟知的公司中，就有不少創(chuàng)始人是出自百度，像地平線、文遠(yuǎn)知行、小馬智行、元戎啟行等均是如此。

2015年5月，余凱離開了一手創(chuàng)辦的百度研究院，并說服吳恩達(dá)暫任研究院的執(zhí)行領(lǐng)導(dǎo)。

離開僅兩個月后，余凱發(fā)起創(chuàng)立的地平線注冊成功并在當(dāng)年就拿下了1495.11萬美元的種子輪融資。

至于離開百度的原因，余凱的理由很簡單：“過去3年，我在百度做的事情是推進(jìn)在云端的人工智能。

但我認(rèn)為，今后幾年有一個更大的趨勢，讓我不得不做：從云端的人工智能到每個人身邊的人工智能。”

簡而言之，他需要一個更好、更開放的平臺做更難的事，所以在新能源汽車最難的2019年，他做了一個決定：裁掉所有其他已經(jīng)有明確收入的業(yè)務(wù)方向，只專注于汽車行業(yè)的智能駕駛技術(shù)的落地。

在地平線成立之初，余凱最初嘗試的是人工智能物聯(lián)網(wǎng)領(lǐng)域，智能空調(diào)、掃地機器人等這些業(yè)務(wù)給地平線也帶來了不錯的收益，但這些細(xì)分市場過于繁冗，要做好需要撥出各自領(lǐng)域的團隊，效率很低。

在做出決策前的很長一段時間，余凱和團隊進(jìn)行了多次的反復(fù)探討，有時甚至從頭天傍晚一直爭論到第二天天明才罷休。

推翻以往歷經(jīng)幾年時間摸索出來的，被驗證過的業(yè)務(wù)模式固然艱難，但在余凱看來，這是地平線不得不走的一步。現(xiàn)如今再回過頭來看，地平線已經(jīng)構(gòu)建起了一個涵蓋芯片、算法、應(yīng)用的全方位智能駕駛解決方案。顯然，余凱沒有走錯路。

和余凱不一樣，彭軍、鮑君威（參數(shù)丨圖片）、韓旭、周光等人則是直接下海自動駕駛，但他們中的不少人都有著差不多的轉(zhuǎn)變：在成立之初，以實現(xiàn)完全自動駕駛為目的，在2019年底左右開始轉(zhuǎn)向重視L2+前裝量產(chǎn)。

這樣的轉(zhuǎn)變背后還是資本在作祟，在經(jīng)過5、6年的發(fā)展、繁榮后，資本市場對自動駕駛的熱情便開始慢慢消退，直到2022年，自動駕駛行業(yè)整體面臨寒冬，背靠福特、大眾的自動駕駛公司Argo AI解散，Waymo也啟動裁員計劃。

反而是L2+前裝量產(chǎn)智駕方案因商業(yè)落地的可行性而備受資本市場青睞，自2015 年特斯拉實現(xiàn)前裝量產(chǎn)以來，前裝量產(chǎn)智能駕駛就注定要成為下一個風(fēng)口，但這股風(fēng)直到2021年才真正在中國大地上吹散開來，這一年也被稱為“L2+智能駕駛元年”。

先是“蔚小理”接連實現(xiàn)高速領(lǐng)航，繼而再卷“開城速度”，傳統(tǒng)自主品牌雖后知后覺，但也漸漸在追著步子。

于是，需求在哪兒，智駕人才便就流向了哪兒，這一時期，高通研發(fā)智駕負(fù)責(zé)人吳新宙去了小鵬，百度自動駕駛總監(jiān)郎咸鵬去了理想，作為Momenta研發(fā)總監(jiān)的任少卿去了蔚來……

在2019年加入小鵬汽車之前，吳新宙已經(jīng)在高通待了12年，來到小鵬之后，他全面負(fù)責(zé)小鵬智能駕駛業(yè)務(wù)。

曾經(jīng)有人說：“有了人才之后，其他東西都會有”，在智駕這樣的高精尖技術(shù)領(lǐng)域更是如此，可以說小鵬現(xiàn)如今在智駕領(lǐng)域的成就都離不開吳新宙，是吳新宙搭建了小鵬智駕核心團隊和組織架構(gòu)。

而具體都做了哪些貢獻(xiàn)，吳新宙在告別信中是這樣總結(jié)的：

在就職第三年頭的第三季度，吳新宙向何小鵬提了想回美國的想法，何小鵬雖有不舍，但依舊尊重吳新宙的決定。

在接下來的近一年時間里，吳新宙和何小鵬、小鵬現(xiàn)任智駕負(fù)責(zé)人李力耘做了全方位的交接，無論是工作模式，還是組織架構(gòu)等都提前進(jìn)行了優(yōu)化，迭代。

2023年8月，吳新宙正式辭去了小鵬智駕負(fù)責(zé)人的職位，由李力耘接替，同月，吳新宙以自動駕駛團隊負(fù)責(zé)人的身份加入了英偉達(dá)。

顯然，關(guān)于貢獻(xiàn)，吳新宙還為小鵬培養(yǎng)了一位后繼者——李力耘。

在剛加入小鵬沒多久，吳新宙找來了自己在清華的師弟李力耘擔(dān)任自動駕駛高級總監(jiān)、智能駕駛決策規(guī)劃算法和模擬器方向負(fù)責(zé)人，吳新宙離開小鵬之后，正是李力耘接替的他。

一位曾和吳新宙共事過的小鵬員工如此評價他：“從業(yè)汽車行業(yè)多年，可以說是第一次見證了一個人的離職，牽動了本公司內(nèi)老板、同事、前同事、同行、媒體、跨行業(yè)的關(guān)聯(lián)技術(shù)……”——這也正是為什么小鵬官宣吳新宙即將離職的消息后，股價毫不意外下跌7%的原因。

當(dāng)然，跟著吳新宙出走小鵬的也不在少數(shù)，負(fù)責(zé)Xpilot系統(tǒng)感知研發(fā)的劉蘭個川，北美自動駕駛負(fù)責(zé)人王弢均在其中。

在加入小鵬之前，劉蘭個川任職一家由高通員工創(chuàng)立的AI初創(chuàng)公司圖瑪深維，是位深度學(xué)習(xí)專家，他幾乎是和吳新宙同樣的時間加入小鵬。

離開小鵬之后，劉蘭個川短暫地加入了安克創(chuàng)新，但不久后，就投入了英偉達(dá)的懷抱。

至于原因，總結(jié)下來就是：劉蘭個川在安克創(chuàng)新的工作并不滿意，恰巧吳新宙力邀且條件極好。

在智駕大時代背景下，不只是小鵬，蔚來、理想、極氪、小米等新勢力也都在發(fā)生著不大不小的人才流動。

和新勢力相比較，比亞迪、奇瑞等傳統(tǒng)自主品牌的智駕人才變動則來的相對晚些，而且不少是來自于新勢力，如前小鵬自動駕駛研發(fā)副總裁谷俊麗加盟奇瑞汽車的大卓智能、小鵬泊車規(guī)控負(fù)責(zé)人劉懿去了比亞迪當(dāng)智駕規(guī)控負(fù)責(zé)人……

另外，據(jù)最近的消息，負(fù)責(zé)地平線智能駕駛產(chǎn)品交付的副總裁余軼南已經(jīng)離職，雖然官方離職的信息還未到，但余軼南的去處已經(jīng)確定：將進(jìn)行具身智能創(chuàng)業(yè)。

不只是余軼南，前文遠(yuǎn)知行COO張力、Momenta前員工高繼揚等早在去年就已經(jīng)投身到具身機器人領(lǐng)域。

顯然，最新一輪的人才變動已經(jīng)在悄然開始，風(fēng)口變了，牌也得重新洗了。