?在特斯拉亮相全新Robotaxi（無人駕駛出租車）產(chǎn)品Cybercab之后，谷歌終于坐不住了。最近傳出消息，Waymo完成了56億美元的C輪融資。至于領(lǐng)投的嘛，依然是Alphabet（谷歌母公司）。

簡言之，谷歌拿了一大筆錢出來，要跟特斯拉打擂臺(tái)，自動(dòng)駕駛的“大決戰(zhàn)”開始了。

在廣州車展上，比亞迪亮相了四款全新的重磅車型，分別是方程豹豹8、比亞迪夏、騰勢（參數(shù)丨圖片）Z9以及仰望U7。四款不同的旗艦車型，卻用上了不一樣的智駕技術(shù)，有點(diǎn)像張無忌打上了光明頂，十八般武藝紛紛展示，驚呆了所有人。

方程豹豹8搭載的是華為高階智駕ADS 3.0，擁有全域無圖NOA能力，可以輕松實(shí)現(xiàn)車位到車位的全場景智能泊車；比亞迪夏、騰勢Z9和仰望U7則搭配了最新的“天神之眼”高階智駕系統(tǒng)，能夠?qū)崿F(xiàn)紅綠燈起停和不規(guī)則車道線識(shí)別，對(duì)復(fù)雜路況的精準(zhǔn)識(shí)別堪比老司機(jī)。

很顯然，在組織了超過5000人的智駕團(tuán)隊(duì)后，比亞迪已經(jīng)入局智駕“大決戰(zhàn)”。

比亞迪究竟想做什么，它將如何攪局智駕市場？個(gè)人的一些看法與大家分享一下。

智駕成賣點(diǎn)，仍主打科技普惠

看一個(gè)人，不要看他說了什么，要看他做了什么。對(duì)于企業(yè)來說，也是這樣。最近關(guān)于比亞迪智駕的消息很多，比如說正在抽調(diào)集團(tuán)精英集中突破智能化。

歸根到底，最后這些動(dòng)作都要落實(shí)到產(chǎn)品上。要看比亞迪想做什么，從最新的產(chǎn)品中，已能窺見一二。

在廣州車展上，騰勢Z9正式上市，比亞迪夏也開始了預(yù)售。這兩款車“賣點(diǎn)”也非常明顯，比亞迪夏走上是親民版“騰勢D9”路線，但大面積的“鎧甲”前臉和第五代DM技術(shù)，同樣令人眼前一亮。

騰勢Z9則搭載了獨(dú)一無二的“易三方技術(shù)”，不僅擁有強(qiáng)悍的加速性能，還能實(shí)現(xiàn)極致轉(zhuǎn)向、圓規(guī)掉頭以及易三方泊車。

但在領(lǐng)先的電動(dòng)化技術(shù)背后，比亞迪悄然增加了一些“備份”，那就是最新的天神之眼DiPilot 300智駕系統(tǒng)。

從最基礎(chǔ)的域控架構(gòu)，到最終端的智駕算法，已經(jīng)全部由比亞迪自研。

DiPilot 300智駕系統(tǒng)不僅實(shí)現(xiàn)了高速領(lǐng)航、代客泊車、自動(dòng)泊車，還擁有了相當(dāng)不錯(cuò)的城市領(lǐng)航功能。在城區(qū)能夠路口自主轉(zhuǎn)向，也能做到行人兩輪車禮讓、無保護(hù)左轉(zhuǎn)以及錐桶感知躲避等功能。到了高速上，DiPilot 300能夠自主超車/變道、自動(dòng)上下匝道、自主跟車。

毫無疑問，在功能層面，比亞迪的智駕已經(jīng)躍居行業(yè)一線水準(zhǔn)，主流的功能需求已經(jīng)能比較好地滿足。

最能體現(xiàn)比亞迪特點(diǎn)的還是價(jià)格，比亞迪是極少數(shù)沒有讓高階智駕拉高車價(jià)的車企。相比于其他車企的“奇貨可居”，比亞迪真正將高階智駕的價(jià)格打了下來。

以正在大賣的騰勢Z9GT為例，這款車上市之前就鎖定了性能天花板的位置。畢竟三電機(jī)獨(dú)一無二，零百加速3秒級(jí)別，轉(zhuǎn)彎半徑4.62米，麋鹿測試成績93.6km/h，價(jià)格卻還在30萬級(jí)別，已經(jīng)足夠令人吃驚。更令人驚喜的是，新車標(biāo)配了雙激光雷達(dá)和英偉達(dá)Drive Orin X芯片，可以說高階智駕算是“贈(zèng)送”了。

這就是比亞迪的魅力，智駕既是賣點(diǎn)，也是科技普惠的一環(huán)。

比亞迪很喜歡做這種讓整個(gè)汽車行業(yè)“大跌眼鏡”的事，比如之前的磷酸鐵鋰啟動(dòng)電池。整個(gè)行業(yè)都默認(rèn)啟動(dòng)電池是鉛酸電池，“換電瓶”是用戶的事。比亞迪直接來了個(gè)全系標(biāo)配磷酸鐵鋰啟動(dòng)電池，終身免維護(hù)。

還有海豚的熱泵空調(diào)，在整個(gè)行業(yè)都渲染這玩意是黑科技，哪怕是20多萬的車都要選配，比亞迪直接下放到10萬級(jí)別。

如今，這個(gè)“待遇”輪到智能駕駛了，比亞迪有充足的資金，有超過5000人的智駕研發(fā)團(tuán)隊(duì)，有海量的路測數(shù)據(jù)。然后它要做的不光是攻克技術(shù)高地，還有通過智駕算法迭代將高階智駕的價(jià)格打下來。通過“掀桌”的方式，比亞迪又一次成為智駕領(lǐng)域的頭部玩家。

抄底Waymo、特斯拉，走第三條路

在當(dāng)前的智能駕駛領(lǐng)域，嚴(yán)格來說其實(shí)只有兩個(gè)派別，就是我們前面說的Waymo派和特斯拉派。當(dāng)然，這不是說這兩家就是智駕技術(shù)天花板，而是說它們的解題思路代表了當(dāng)前的主流。

Waymo派的特點(diǎn)是“做大做強(qiáng)”，就是配置不嫌多，成本不嫌高。先把技術(shù)堆起來，于是我們經(jīng)常看到車頂旋轉(zhuǎn)的非固態(tài)激光雷達(dá)，當(dāng)然還有各種天價(jià)傳感器，“改裝”一臺(tái)車幾百萬是常有的事。

Waymo派的目標(biāo)，是直接沖擊L4級(jí)別的高階智駕，然后在這個(gè)基礎(chǔ)上做減法，一步一步滲透到普通的民用市場。

想法很美好，但效果卻并不算好。Waymo的各種視頻固然炫酷，但真正應(yīng)用到一線產(chǎn)品上的少之又少。高昂的成本讓W(xué)aymo無法真正商業(yè)化，過去十年才擴(kuò)展到4個(gè)城市，完全是象牙塔里雕花。只能說前景是有的，但什么時(shí)候能實(shí)現(xiàn)，沒人知道。

特斯拉派則是走的完全相反的路線，那就是成本最小化。如同特斯拉的“毛坯”設(shè)計(jì)一樣，能減就減。最后只剩下攝像頭做感知，所有壓力給到算法。

理論上，只要攝像頭能夠像人一樣看，AI系統(tǒng)能夠像人一樣思考，特斯拉就大功告成了。但理論畢竟只是理論，現(xiàn)實(shí)情況是純視覺各種“看不清”，靜態(tài)物品判斷不準(zhǔn)距離，雨雪天氣各種抓瞎，實(shí)際使用中問題頻出。

如今有不少車企號(hào)稱學(xué)特斯拉，也走純視覺路線。宣傳自家的純視覺，比之前各種雷達(dá)識(shí)別的還要準(zhǔn)，只能說其中的水分大家自己判斷。

比亞迪走的是第三條路線，那就是實(shí)用主義。既要融合現(xiàn)有技術(shù)的優(yōu)勢，也要有足夠的發(fā)展度。因此我們看到比亞迪涉足的路線極廣，有自研算法系統(tǒng)，有Momenta算法系統(tǒng)，有地平線芯片加第三方供應(yīng)商方案，甚至還有與華為合作的方案。

為什么比亞迪要這么做呢？這么強(qiáng)大的研發(fā)團(tuán)隊(duì)，真的是“沒頭蒼蠅”嗎？當(dāng)然不可能。比亞迪的廣撒網(wǎng)，其實(shí)是為了尋求最優(yōu)解。

比亞迪想的是開發(fā)一套廣義的智能駕駛系統(tǒng)，也就是自動(dòng)駕駛系統(tǒng)本身+璇璣架構(gòu)+電動(dòng)化，最終實(shí)現(xiàn)超人類駕駛輔助。

這么說吧，同樣是端到端，特斯拉們做的是感知到?jīng)Q策的控制。比亞迪的端到端，不是從路面信息到感知系統(tǒng)的端感應(yīng)。而是從路面信息到輪胎的端感應(yīng)，再到智駕系統(tǒng)大腦的反應(yīng)和策略，再下到輪胎的控制。

因此比亞迪的自研算法要比其他車企走得更遠(yuǎn)，這也是比亞迪要自研芯片的原因，就是為了支持這一套智能駕駛的成本優(yōu)化。

這也是很多人覺得比亞迪智駕前期推廣不快，最近卻如雨后春筍一樣迅速躥紅，而且每個(gè)季度都有非常多的更新。因?yàn)楸葋喌弦徊揭徊阶叩卯惓Ｔ鷮?shí)，對(duì)于它來說，這套智駕邏輯已經(jīng)是行業(yè)領(lǐng)先，只要不斷優(yōu)化迭代，做到行業(yè)一覽眾山小只是時(shí)間問題。

從目前的狀態(tài)來看，隨著高階自研算法的量產(chǎn)，比亞迪要真正發(fā)力了，新的時(shí)代也要開始了。

以科技為矛，才是優(yōu)勢最大化？

10月份，比亞迪的銷量已經(jīng)突破50萬輛。這個(gè)數(shù)據(jù)太夸張了，六款車型月銷突破5萬輛，光宋系列的銷量就有11.5萬輛，一個(gè)月賣掉了一家中型車企一年的銷量。這樣的表現(xiàn)，絕對(duì)是前無古人的。

實(shí)現(xiàn)這個(gè)目標(biāo)的前提，就是比亞迪在同級(jí)別車型中的絕對(duì)定價(jià)權(quán)。這個(gè)優(yōu)勢既來自比亞迪在電動(dòng)技術(shù)領(lǐng)域的絕對(duì)技術(shù)優(yōu)勢，其實(shí)也來自強(qiáng)大的垂直整合能力。

比亞迪最核心的競爭力，其實(shí)是兩點(diǎn)。首先肯定是無與倫比的研發(fā)能力，這個(gè)是眾所周知的。電池也好，電機(jī)也好，或者是各類控制裝置，甚至是半導(dǎo)體芯片，比亞迪都是率先突破的，這保證了它在任何時(shí)候都不會(huì)被國際廠商“卡脖子”。

但另一方面，研發(fā)能力背后其實(shí)是工程能力。能研發(fā)出來，還能量產(chǎn)，并且能夠規(guī)模化，這才是比亞迪最核心的競爭力。自電池時(shí)代起，比亞迪就開始自制工裝設(shè)備，在代工時(shí)代奠定了堅(jiān)實(shí)基礎(chǔ)。

進(jìn)入到汽車垂直整合細(xì)分領(lǐng)域之后，比亞迪的這份強(qiáng)大的競爭力依然得以保留。比亞迪的技術(shù)很先進(jìn)，DM-i和e平臺(tái)3.0都曾是跨時(shí)代的技術(shù)。但更強(qiáng)大的，還是把強(qiáng)悍的技術(shù)量產(chǎn)，把價(jià)格打下來，讓消費(fèi)者能以更低的價(jià)格享受高品質(zhì)的產(chǎn)品。

如今的智駕也是一樣，既然整體路線已經(jīng)明確。對(duì)于比亞迪來說問題就很簡單了，就是針對(duì)消費(fèi)者最常用的高階智駕功能做方案壓縮，將最精華的部分取出來，并且平民化。這當(dāng)然也很難，就像讓院士用最通俗的語言將技術(shù)講給最普通的大學(xué)生聽一樣。

但毫無疑問，比亞迪是國內(nèi)最擅長做這個(gè)的企業(yè)之一。

等到比亞迪最新一代的高階自研算法出來，接下來就是憑借自己的規(guī)模和研發(fā)優(yōu)勢，讓平價(jià)車型可以做到與高端車型接近的體驗(yàn)。入門級(jí)的代步車，也能“無圖開全國”，也能實(shí)現(xiàn)車位到車位的智駕，也能在昏暗的地下室自動(dòng)規(guī)劃車位并泊入。

屆時(shí)，又是整個(gè)市場的震動(dòng)。

雖然Waymo和特斯拉的智駕起步更早，但兩家也因此產(chǎn)生了巨大的沉沒成本，現(xiàn)在其實(shí)都有點(diǎn)頭鐵了。Waymo就不用說了，按照這個(gè)“開城”速度，新投的56億美元大概率又要打水漂。特斯拉死活不用激光雷達(dá)，甚至連普通雷達(dá)也不用，導(dǎo)致事故非常多。如今繼續(xù)在這套純視覺的算法基礎(chǔ)上優(yōu)化，投入產(chǎn)出比其實(shí)早已不盡如人意。

不如大家回憶一下，特斯拉智駕在2020年左右驚艷了一把之后，是不是好多年沒啥實(shí)質(zhì)性的動(dòng)靜了？真正量產(chǎn)的技術(shù)，確實(shí)都是表現(xiàn)平平，其中環(huán)境影響大、對(duì)非機(jī)動(dòng)車物體檢測不準(zhǔn)確、視覺欺騙缺陷更是無法解決的痛點(diǎn)。

毫無疑問比亞迪的方式更加務(wù)實(shí)，既不是像Waymo一樣象牙塔雕花，也沒有像特斯拉一樣輕硬件重算法。巨大的投入，都是在做實(shí)際的方案攻關(guān)。再結(jié)合比亞迪的研發(fā)體系和體量，形成了新的護(hù)城河。

只是不知道明年比亞迪自研算法大規(guī)模鋪開，新勢力們會(huì)有幾家天塌呢？