國產(chǎn)新能源車連續(xù)四年高增長，動了誰的奶酪？

采寫／老謝

編輯／萬天南

2024年的時(shí)間進(jìn)度條只剩下不到1個月了，汽車市場也進(jìn)入收官階段。11月18日，比亞迪第1000萬輛新能源車下線，國產(chǎn)新能源車也迎來了高增長的第四個年頭。

截至今年10月，我國新能源車?yán)塾?jì)銷量975萬輛，已超過去年全年總和，同比實(shí)現(xiàn)34%的增長，全年大概率實(shí)現(xiàn)30%以上的增長，達(dá)成1150萬輛的銷量預(yù)期。

與新能源車銷量高增長形成鮮明對比的是，燃油車銷量繼續(xù)下滑，合資品牌也全面潰退。

換言之，汽車市場的總蛋糕變化不大，新能源車亮麗成績的背后，是從燃油車的口中搶走了部分蛋糕，以及侵入了合資品牌的地盤。

以中汽協(xié)發(fā)布的今年前10月的汽車數(shù)據(jù)，可以構(gòu)勒出汽車市場銷量和結(jié)構(gòu)變化的圖譜。

（如無特殊說明，以下汽車銷量數(shù)據(jù)均來源于中國汽車工業(yè)協(xié)會的批發(fā)銷量數(shù)據(jù)，批發(fā)銷量中包含出口銷量）。

一、新能源車狂飆，燃油車下行

今年前10月，國產(chǎn)新能源車銷量975.02萬臺，同比增長34%，是2021年以來的第四個高增長的年份。

統(tǒng)計(jì)顯示，2021年、2022年、2023年、2024前10月銷量增速分別是158%、96%、38%、34%，雖然較前幾年增速有所下滑，在今年偏弱的宏觀和消費(fèi)環(huán)境下，仍是相當(dāng)亮麗的成績。

不過汽車總體銷量增長并不多，今年前10月國內(nèi)累計(jì)實(shí)現(xiàn)乘用車銷售2462.39萬臺，同比僅僅增長3.7%，此消彼長之下，傳統(tǒng)燃油車銷量甚至同比下降了12%。

新能源車按能源類型可分為純電、插電混合、其它燃料三種。其它燃料汽車指以甲醇、天然氣等燃料的新能源車，目前還沒有大規(guī)模量產(chǎn)。因此，我們常說的新能源車主要指純電和插電混合兩種。需要說明的是，問界、理想等增程式汽車也屬于插電混合動力中的一種。

雖然新能源汽車總體在增長，但純電和插電混合的結(jié)構(gòu)卻有很大的變化。2021年純電型占新能源車銷量的82%，插混車型占比僅18%，到2023年，純電型占比下降到69%，插混占比首次突破30%，今年前10月，純電占比進(jìn)一步下降到了58%，插混占比突破40%。

比亞迪銷量的增長，對插混占比提升功不可沒。今年6月，比亞迪發(fā)布了第5代dm混合驅(qū)動技術(shù)，搭載dm-5技術(shù)的海豹06車型滿電滿油續(xù)航突破2000KM，下半年比亞迪海豹DM、Z9 DM等混動車型持續(xù)熱銷，貢獻(xiàn)了不少的增量。

今年前10月，國內(nèi)混合動力銷量累計(jì)389.7萬臺，其中比亞迪銷量187.77萬，占比48%。國內(nèi)平均每三臺新能源車中有一臺是比亞迪，而每兩臺插混新能源車中，就有一臺是比亞迪。

把乘用新能源車進(jìn)一步細(xì)分，可分為轎車、MPV、SUV、交叉型車。今年前10月，轎車、MPV、SUV、交叉型銷量分別是442萬、28萬、455萬、6萬臺，轎車和SUV是主力，占比分別達(dá)到47%、48%。

從增速來看，今年前10月，轎車、MPV、SUV增速分別28%、62%、38%，SUV和MPV的增速明顯快于轎車的增長，隨著家庭用車需求增長，MPV的銷量增長很快，成為各大車企爭相布局的車型。

比亞迪的騰勢D9持續(xù)霸榜國內(nèi)MPV市場第一名，今年又發(fā)布了新MPV車型——夏。小鵬X9、極氪009、嵐圖夢想家等MPV車型的熱銷，都是受益于MPV需求的增長。

今年前10月，汽車?yán)塾?jì)出口485.5萬輛，占汽車銷量的23.8%，汽車出口躍居全球第一。

不過，和日本不同，我國汽車企業(yè)產(chǎn)能絕大部分在國內(nèi)，面向全球市場以出口為主而日本的豐田、本田在全球布局產(chǎn)能，主要是海外本地化產(chǎn)銷，但從日本本土生產(chǎn)再出口的占比較小。

若以海外市場汽車銷量計(jì)算，日本的海外（非日本市場）銷量比我國大的多。今年前10月，豐田全球銷量833萬輛，日本本土銷量125萬輛，海外銷量700多萬輛。

從乘用車出口增速來看，今年出口增長明顯放慢。2023年出口增長了58%，今年上半年，出口累計(jì)增速放緩到30%，到10月份出口累計(jì)增速進(jìn)一步放緩到24%。

單看乘用新能源車出口更不樂觀，歐盟加征最高37%的關(guān)稅，美國上調(diào)100%關(guān)稅，對新能源車出口影響最大。2023年新能源車出口增長80%，今年一季度累計(jì)出口增長放緩到26%，6月底累計(jì)出口增長放緩到14%，到10月份已經(jīng)放緩到只有6%。

具體到車企層面，影響不同。據(jù)比亞迪公布的經(jīng)營數(shù)據(jù)，今年前10月海外銷量32.9萬輛，相比去年同期17.6萬輛增長幅度達(dá)到87%，比亞迪的出口業(yè)務(wù)已覆蓋全球94個國家和地區(qū)。

與比亞迪形成鮮明對比的是上汽集團(tuán)，受歐盟加征關(guān)稅影響，上汽集團(tuán)出口下降，今年前10月上汽海外銷售93.75萬輛，相比去年的108.3萬輛下降13%。

據(jù)中國汽車報(bào)報(bào)道，我國汽車主要出口到歐洲、非州、俄羅斯、中東、美洲等地。今年上半年，向歐洲地區(qū)（不含俄羅斯）出口量51.2萬輛，向非洲出口15.8萬輛，向俄羅斯出口47.8萬輛，向中東出口42萬輛，向美洲出口65.3萬輛。

二、自主品牌崛起，合資品牌全面潰敗

國產(chǎn)汽車從上世紀(jì)90年代起步，經(jīng)歷了近30年發(fā)展，隨著長城、長安、比亞迪等國產(chǎn)車得到消費(fèi)者認(rèn)可，自主品牌的占有率到2015年達(dá)到41%。

而在2015年到2020年的此后6年中，自主品牌市占率不升反降，2020年乘用車自主品牌市占率下降到38%。

2021年是新能源車增長的奇點(diǎn)，也是自主品牌市占率的分水嶺。2020年新能源汽車滲透率首次突破5%，消費(fèi)者對新能源的認(rèn)可度達(dá)到加速的臨界點(diǎn)。2021年，在高油價(jià)和國補(bǔ)加大的雙重背景下，新能源汽車銷量達(dá)到352萬輛，較上年增長158%。

2022年新能源銷量達(dá)到688萬輛，增速接近翻倍，2023年達(dá)到950萬輛，繼續(xù)保持30%以上的高增長。

隨著能源車的崛起，自主品牌市占率也開始大幅躍升。2021年自主品牌市占率結(jié)束連續(xù)3年的下滑，達(dá)到45%的歷史高位。2022年市占率進(jìn)一步提升到50%，2023年再次上升到56%，今年前10月累計(jì)市占率已達(dá)到65%。

自主品牌市占率近4年以每年一個臺階的跳躍式提升，從0到40%，用了30多年，從重回40%到占有三分之二，只用到3年多時(shí)間。

國產(chǎn)自主品牌的崛起，擠占的是合資品牌車和進(jìn)口車的市場，對主打經(jīng)濟(jì)省油的日系車擠壓更甚。

回顧近10年，日系車市場份額從2015年16%開始穩(wěn)步提升，2020年達(dá)到23%，2021年在國產(chǎn)自主品牌擠壓下開始下滑，到去年份額只剩14%，退回到2015年以前。隨著插混車型的進(jìn)一步圍獵，日系品牌市占加速下滑。截止今年10月，市占率只有11.2%，僅有2020年高點(diǎn)的一半不到。

從廣汽豐田和廣汽本田兩家日系合資車企的銷量可以看出，根據(jù)廣汽集團(tuán)發(fā)布的經(jīng)營數(shù)據(jù)整理，今年1~10月，廣汽豐田銷量下降30%，廣汽本田銷量下降了23%。

同樣受影響的還有德系車，2020年德系合資品牌市占率24%，日系和德系加總達(dá)到47%，比國產(chǎn)自主品牌高出一大截。

2021年、2022年、2023年德系車份額分別下降到20.6%、19.5%、17.8%，今年10月份累計(jì)市占下一步下降到15%，相比日系車降幅要緩一些。

具體到車企層面，與德國大眾合資的上汽大眾今年1~10月銷量下降7%，與寶馬的合資的華晨汽車集團(tuán)銷量下降了17%，與奔馳合資的北汽工業(yè)集團(tuán)銷量0增長。

在國內(nèi)市場下降較多的還有韓系，2018年韓系市占率最高達(dá)到5%，到2023年只剩1.6%，只剩高光期的三分之一不到。

美系車也從2017年12.3%下降到了去年底8.8%，法系車從2015年的3.5%下降到去年的0.5%。

新能源車時(shí)代，汽車的含“電”量和含“科”大幅提升，科技豪華重新定義中高端汽車市場，比如華為攜手江淮汽車打造的尊界系列，自主品牌車在這一彎道實(shí)現(xiàn)超車，打敗合資車和進(jìn)口車，也是順理成章。

三、車企主動降價(jià)內(nèi)卷，毛利率不降反升

今年年初，中汽協(xié)預(yù)計(jì)今年汽車銷量達(dá)到3100萬輛，新能源車銷量1150萬輛，今年1~10月，已實(shí)現(xiàn)汽車銷量2462.4萬輛，完成度80%，已實(shí)現(xiàn)新能源汽車銷量975萬輛，完成度85%。時(shí)間還剩2個月，新能源汽車銷量大概率會超預(yù)期完成。

亮麗的銷量成績背后，是行業(yè)普遍降價(jià)，以價(jià)換量。2024年春節(jié)剛過，比亞迪喊出“電比油低”口號，秦PLUS車型價(jià)格下探到7萬元區(qū)間。緊接著大眾、零跑、奇瑞、長城都降入了降價(jià)的陣營。比亞迪今年中高端品牌騰勢、方程豹、仰望放量，中高價(jià)位車銷量占比上升，但比亞迪的單車均價(jià)從去年的16萬元下降到今年上半年14.15萬元。

蔚來上半年單車均價(jià)27.52萬，較去年底下降3.2萬元，下降幅度超10%，理想的單車均價(jià)從去年底的32萬下降到今年上半年的28.88萬。

特斯拉的價(jià)格倒是很堅(jiān)挺，不過付出了銷量下降的代價(jià)，今年前10月，在國內(nèi)銷量下降了4%。到了11月底，一向堅(jiān)挺的特斯拉也扛不住了，Model打出尾款立減10000降價(jià)促銷。

國產(chǎn)車的降價(jià)內(nèi)卷，也逼迫合資品牌車和進(jìn)口車加入到降價(jià)陣營。寶馬3系價(jià)格最大降價(jià)超10萬，奔馳GLE最大降價(jià)幅度超20%，保時(shí)捷Macan售價(jià)下探到40萬以內(nèi)。曾經(jīng)靠品牌享受高溢價(jià)的合資品牌車和進(jìn)口車逐漸跌落平價(jià)陣營。

雖然車價(jià)下降幅度不小，但車企的毛利率指標(biāo)不降反升。一方面車企在產(chǎn)業(yè)鏈中具有強(qiáng)勢話語權(quán)，可以通過向供應(yīng)商降價(jià)轉(zhuǎn)移壓力，前幾天比亞迪發(fā)郵件要求供貨商降價(jià)10%就是最好的說明。

另一方面，今年上游原材料價(jià)格下降較多，電池的核心原材料碳酸鋰從去底的每噸10萬元下降到7萬多，汽車主要用鋼熱軋卷材價(jià)格也從去年均價(jià)4000元每噸下降到今年的3700元每噸。隨著銷量的增長，單臺車的折舊、耗材、人工成本都被攤薄。

《財(cái)經(jīng)故事薈》跟蹤的6家上市新能源車企，上半年汽車業(yè)務(wù)的毛利率均有好轉(zhuǎn)。

比亞迪毛利率24%，比去年提高1個百分點(diǎn)；賽力斯受益于問界M7和M9大熱銷，毛利率26%比去年提高16個百分點(diǎn)；蔚來上半年毛利率11%，比去年提高2個百分點(diǎn)；小鵬去年毛利率為負(fù)，今年上半年實(shí)現(xiàn)6%毛利率；零跑毛利率1%，較去年提高1個百分點(diǎn)。

新能源車的降價(jià)內(nèi)卷，有產(chǎn)能過剩的原因，也是成長期優(yōu)勝劣汰的必經(jīng)過程，適度內(nèi)卷有利于尾部企業(yè)的出清。

行業(yè)從高增長進(jìn)入到中低速增長階段，總是伴隨著降價(jià)促銷和激烈競爭，具有成本和技術(shù)優(yōu)勢的企業(yè)在競爭中做大，最終形成一超多強(qiáng)或幾家寡頭壟斷的格局，完成格局重塑的車企盈利能力會更加出色。