近日據媒體報道，曾經的巨無霸，日本三大汽車巨頭之一的日產汽車，即將面臨倒閉。

時間還要回撥至11月29日，兩位日產汽車高管在接受《金融時報》的采訪時表態，公司只有12—14個月的周轉時間，情況正在越來越糟糕，迫切需要日本和美國來產生現金。

大廈將傾

為了應對本次危機，日產汽車公布了很多舉措，試圖從內部縮減開支以延長企業的正常經營，最好的結果就是拖到下一個新的資本入局。

大規模裁員成了首選，11月7日，日產汽車宣布全球產能縮減20%并裁員9000人。并且CEO 內田誠帶頭高管勒緊褲腰帶過日子，自愿削減50%的薪酬并壓縮日常支出費用，其他執行委員會成員也在自愿減薪。

并且日產汽車通過實施各種措施以降低銷售和行政管理費用、減少銷售成本以及優化資產組合，并優先考慮資本支出以及研發投資。目標是減少3000億日元的固定支出和1000億日元的可變支出。

同時還出售了三菱10%的股份，將其持股比例削減至約34%，以籌得686.4億日元的現金來應付開支。

但這些措施對于解決公司積弊深重的問題，都只是杯水車薪，日產汽車衰敗早有預兆。

根據日產汽車財報，其2024年上半年凈利潤大幅下滑近94%，僅為9.95億日元；到了第三季度，甚至轉為虧損，凈虧損93億日元。此前穆迪將日產汽車的展望從穩定調整為負面，確認BAA3評級。惠譽同樣將日產汽車的前景調整為負面，確認“BBB-”評級。

觀其緣由，是日產汽車在全球市場的低走，尤其在中國車市的低迷，導致其盈利水平出現了大幅下滑。

數據顯示，截至2024年10月，日產汽車中國區含乘用車和輕型商用車兩大事業板塊在內的累計銷量為55.82萬輛，同比下滑9.98%。其中10月在華銷量為61,170輛，同比下降了16.5%；東風日產（包括日產、啟辰和英菲尼迪品牌）的銷量為57,323輛，同比下跌18.1%。

雖然整體看第三季度，日產汽車的全球銷量為80.9萬輛，僅同比微跌了2.8%。但是為了保住這個銷量，日產已經拼盡全力在打價格戰，事實是即便把凈利潤燒完了也擋不住市場份額被蠶食。

而更可怕的是，汽車作為重資產行業，隨著銷量的下降，單車成本會快速攀升，尤其是零部件供貨價的上漲會進一步壓縮單車利潤空間，進而導致價格優勢喪失，反過來又加劇了銷量的下跌，如此循環往復，日產汽車最終只能被拖入死亡漩渦。

大股東的背刺

這其實不是日產汽車經歷的第一次破產危機。

早在1998年，在日本經濟泡沫、亞洲金融危機的雙重打擊之下，日產公司的經營狀況每況愈下，已經連續6年虧損，到1998年底，日產的債務逼近2.3萬億日元，集團深陷債務危機，和現在一樣當年的日產汽車也急需新的資本輸血。

而充當輸血包這一角色的是法國雷諾汽車公司，雷諾帶著54億美元收購日產汽車36.8%股權，并獲得在5年后將持股比例提升至44.4%的權利。

雷諾之所以伸以援手，是看重了日產的技術以及中國市場的開放，愿意投入巨資豪賭一把。

2000年，雷諾提出“日產復興計劃”并帶動日產扭虧為盈。2003年，日產與東風成立東風汽車有限公司正式進入中國市場。到了2016年，日產收購了三菱汽車34%的股份，雷諾-日產-三菱聯盟就此形成。2017年是該聯盟的頂峰，以總銷量1061萬輛的成績成為全球最大制造商。

但日產汽車這一次的危機與上回截然不同，現在的日產汽車更像一艘即將沉入海底的破損巨輪。

新能源車的發展早就是汽車行業的主流趨勢，而日產還在沉醉于過去燃油車的輝煌，技術更新換代慢，像軒逸（參數丨圖片）、天籟這些車型，技術配置多年未見大的提升，而且新能源技術推進也是遙遙無期。

在業內看來，除了技術優勢不保外，日產內部管理問題也是亂象頻出，從之前的財務造假，到汽車測試數據造假，這一系列的丑聞，也讓消費者對日產的信任度下降。

而這次，曾經扮演過一次救世主的雷諾，不僅沒有繼續伸手救援，反而來了一招釜底抽薪。

據近期歐洲媒體消息，雷諾也有意將持有的日產股權出售，此前已經將持有日產汽車股份從此前的46%降至40%。

另一邊，雷諾與吉利的合作日漸深入，從2021年簽署諒解備忘錄，建立創新型合作伙伴關系，到2024年雙方成立名為HORSE Powertrain Limited的合資公司，新能源車領域再落一子。

而日產被迫尋找一個穩定的長期股東以替代部分雷諾的股權，甚至不排除與其他日本車企合作的可能性，而本田在收購方行列。

日系車企大抱團

曾經的老對頭，搖身一變成為自己的救命恩人。這樣抓馬的戲碼可能會在日產的身上上演。

不過抓馬歸抓馬，抱團取暖，不是件壞事。

Visible Alpha的預測數據顯示，2026年，日產汽車和本田汽車合計將售出近600萬輛汽車。由于這兩家公司的關鍵市場基本一致，他們若合并或將能夠縮減從管理、采購到生產和研發等方方面面的支出，有助于削減成本和提高盈利。

據悉，合并日產汽車和本田汽車并不是一個新想法：2019年，日本政府曾向這兩家車企施壓，要求他們考慮合并。

汽車是日本的支柱行業，占據整個日本工業產值的4成，帶動周邊和服務就業崗位達千萬以上。

日產汽車的倒下后果不堪設想。也許是政府的引導，今年年內，本田、日產在合作上已迎來不小的突破。

雙方在3月簽訂了合作意向書，在8月與三菱官宣共同開發下一代軟件定義汽車的基礎技術，在10月與豐田三方達成合作關系，加強在汽車軟件開發上的合作，計劃統一車輛控制系統的標準。

還有媒體爆出，豐田、本田、日產三家車企在自動駕駛領域預計也將聯手，日系車的大聯盟態勢逐步顯現。

但前景并不樂觀，不僅是日產，其余兩家日系車都逃不開全球市場持續低走的困境，尤其在中國車市的低迷，導致其盈利水平出現了大幅下滑。

豐田、本田、日產三家日系龍頭車企前三季度在中國市場的累計銷量分別為105.5萬、58.5萬、49.7萬輛，分別下滑了13.5%、29.3%和9.1%。

同時利潤大幅下滑，三季度，豐田、本田、日產的歸母凈利潤分別為37.59億、6.56億和-0.62億美元，同比驟降55.11%、61%和104.9%。

只能說，老大哥本田也是自身難保，銷量下滑的主因還是本田中國在新能源方面進展緩慢，同時過去明星車型的影響力也在逐漸降低。像飛度這種昔日的明星車型，已經連續4個月銷量低于1千臺了，無法起到帶動客流的作用。

長遠來看，日產與本田的抱團能解決短期的資金問題，但對長期的技術突破跟新能源轉型并沒有質的改變。

雪上加霜的是，特朗普的上臺，為保美國汽車加關稅，作為日產汽車現在最仰仗的市場，美國也要蓋起關稅壁壘。日產能不能挺過這一關，前途難料了。