蔚來雖然一直被詬病其盈利能力，但蔚來在智能汽車的技術創新和突破上，一直具有不折不扣的開拓精神，像在ET5 上首搭激光雷達，成為世界上第一款激光雷達量產上市的車型，ET9的線控轉向系統上車，以及SKY OS的落地，無疑也是智能汽車歷史上值得書寫的一筆。

文丨智駕網 李木魚????

編輯丨浪浪山與明知山

在12月9日蔚來宣布ET9獲得工信部線控轉向技術量產許可之后，今天(12月11日)公布了其研發線控技術并獲批的過程。

ET9也成為中國首款獲得工信部量產許可搭載線控轉向技術的車型，在世界范圍內，是繼特斯拉Cybertruck（參數丨圖片）之后，全球第二款搭載線控轉向技術的量產車型，對于ET9，甚至有媒體稱其標志著中國智能電動汽車在線控轉向技術領域實現完全自主化。

線控被稱為智能駕駛技術的底座之一，其本質是實現車輛的軟硬解耦，通過軟件定義車輛的操控，當下世界主流的車企包括博世、大陸、采埃孚、舍弗勒、萬都、捷太格特、耐世特、現代摩比斯等供應商巨頭都在線控領域進行了投入。

像采埃孚表示，其線控轉向系統預計將于2025年量產。

而國內廠商由于切入較晚差距較大，多數企業正處于研發階段，不過像悠跑等智能底盤創業公司，其技術核心正是線控轉向。

而線控技術的應用，也并非始于今日。

早在2013年，英菲尼迪在其Q50L車型上首次搭載線控轉向技術，不過受限于當時的法規要求，仍然保留了機械轉向結構，并且上市不到兩年就因線控轉向系統存在安全隱患而一度啟動大規模召回，而在此后，在后續車型上，英菲尼迪放棄了繼續搭載線控轉向技術。

此外，捷太格特曾在豐田bZ4X和雷克薩斯RZ兩款車型上嘗試線控轉向系統的上車測試，不過最終都沒有實現真正的量產交付。

對于線控技術的量產上車，監管機構一直要求必須有冗余配置，也就是保持機械連接。

這事實上不但導致沒有因為新技術的應用減少費用，反而大大增加了車輛的制造成本。

站在今天看蔚來在其將明年交付的ET9上實現量產交付線控轉向，固然是中國在線控轉向技術研發上的一大突破，同時更是監管模式的一次重大突破。

日前蔚來發布文章，公開了向工信部申請線控轉向量產認證的過程，在這一從年初到12月批復下來的近一年時間里，既可以看到蔚來團隊的堅持，也可以看到監管部門的積極作為，這是一個雙向奔赴的過程。

從監管領域來看，我國的職能管理部門其實對于線控轉向秉持了一個慢慢放開的基本方向。

首先在2021年2月，GB 17675-2021《汽車轉向系基本要求》中刪除了“不得裝用全動力轉向機構”的規定，也就是說，在法規層面已允許方向盤與轉向車輪之間物理解耦，為線控轉向的量產上車已經放開了口子。

蔚來表示，在李斌的推動下，蔚來開始投資研發線控轉向技術始于2019年9月，李斌被稱為2019最慘的人的時刻，李斌和蔚來產品體驗負責人李天舒一起飛到位于美國硅谷圣何塞市的蔚來北美總部評審線控轉向技術。當時蔚來的團隊用一輛ES8改造了線控轉向系統。

也正是在蔚來的推動下，2021年9月中汽中心標準化研究院啟動了線控底盤技術及標準化需求的研究。

蔚來作為這一研究項目中線控轉向部分的牽頭單位，完成了《線控底盤技術發展與標準化需求研究報告》線控篇的起草，并在2023年5月正式發布。

其中，蔚來提出的與系統性能與功能安全相關的6大項、11小項結構框架，在GB 17675-2021《汽車轉向系基本要求》前期研討時，被作為實際討論框架采納。

據蔚來透露，線控轉向相關國家標準預計將在2025年開啟制定并發布，“蔚來將作為核心起草組成員、也是唯一有實際產品的企業深度參與，以ET9線控轉向極嚴苛的可靠性和功能安全標準、完整的研發與測試體系、量產上市的實踐，為線控轉向國家標準制定提供體系支持和豐富的測試運營數據。”

不過今年ET9線控轉向量產的準入申請隨著Nio Day的臨近，遲遲未能獲批，卻讓蔚來負責整車法規認證團隊著實焦慮了一把。

2024年1月，蔚來向工信部提交了ET9線控轉向量產的準入申請，原本計劃5月份拿下認證，但直到今年4月整件事情似乎還沒有一點動靜。盡管蔚來一直在與有關部門溝通，但是推動的難度遠比當初預估的要大。

相比傳統的準入申報流程，因為線控轉向技術，在國內沒有標準可依，無法按照正常的法規認證流程推動，蔚來ET9走的是針對創新技術的另一個認證流程——新技術評審。

今年4月，工信部組織了兩個由主管部門、檢測機構、行業專家等組成的技術評審委員會，一個是做整車技術，另一個是做檢測，分別對ET9的線控轉向技術展開評審。

而之所以評審流程加長，則是蔚來ET9沒有在線控技術之后采用機械冗余，蔚來去掉了機械轉向管柱。

如何向專家們證明ET9的線控轉向技術，在沒有機械轉向管柱后仍然是安全的，正是蔚來工程團隊們的重中之重。

為此，蔚來向技術評審委員總共提交了10類不同級別的測試報告、41項測試規范和驗收標準、10項高速故障注入測試、9項性能測試。

蔚來ET9在去掉機械冗余的同時，通過底層數字架構，增加了通信、供電、硬件、軟件等方面的多重冗余設計，為線控轉向技術量產上車提供保障，并為線控轉向技術的功能與安全標準設計了一套完整的研發測試體系。

根據測試結果，蔚來表示，ET9線控轉向系統失去轉向能力的概率為4.5 FIT（10億小時失效次數4.5次），這個數字比傳統的電動助力轉向系統 EPS還要低，整體可靠性提升了2.2倍。

此外，蔚來進行了ET9的高速爆胎穩定測試，即便是在150km/h的超高速下出現爆胎，瞬間四輪扭矩失衡的情況下，線控轉向仍然能夠確保方向盤穩定，保持車輛應有的循跡性。

在ET9上，蔚來證明了沒有機械轉向管柱，可以比有機械轉向管柱更可靠、更安全。

這為后續眾多采用線控轉向技術的智能汽車?開了一條路。

最終，在經過了五個月的反復論證與評審后，蔚來ET9的線控轉向系統正式獲得工信部技術評審委員會的評審通過，中國第一輛搭載真正意義上線控轉向的車型，也終于能夠量產上市。

這當然是李斌和蔚來汽車的榮耀時刻。

線控轉向技術是智能汽車從L2向L3跨越的底層技術之一。

2022年 4 月發布的《線控轉向技術路線圖》征求意見稿中指出，線控轉向的總體目標是在 2025 年、2030 年分別實現國際領先的 L3+、L4+級自動駕駛線控轉向系統，線控轉向的滲透率分別達到 5%、30%。

它做為一種全動力轉向系統，不僅僅是在物理形態上取消了方向盤與轉向輪之間的機械連接，以電信號的傳遞與控制來替代；更核心的是可以實現整車操作系統對整輛車的數字化控制，為取消、隱藏方向盤，打造更可變場景的智能座艙創造了條件，同時因為電信號延遲更低、控制更精準，也為更加舒適的乘坐體驗創造了條件。

換言之，沒有線控轉向技術的量產上車，蔚來打造的整車操作系統SKY OS將也無用武之地，或者說其自研效果也將大大打折扣。

蔚來雖然一直被詬病其盈利能力，但蔚來在智能汽車的技術創新和突破上，一直具有不折不扣的開拓精神，像在ET5 上首搭激光雷達，成為世界上第一款激光雷達量產上市的車型，ET9的線控轉向系統上車，以及SKY OS的落地，無疑也是智能汽車歷史上值得書寫的一筆。

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