想必關注今年蔚來日（NIO DAY 2024）的朋友都了解，此次發布會重要的幾件大事中，firefly螢火蟲第三品牌的發布熱度甚至超過了蔚來旗艦轎車ET9的上市。

firefly螢火蟲品牌及車型的發布，可以說讓蔚來大品牌之下有了全量市場的產品閉環，蔚來主攻高端，樂道面向大眾市場，而螢火蟲負責小車及海外市場，大家各司其職，攜手奔向銷量。

之所以這幾天熱度頗高，一方面源自全新品牌及車型的正式亮相，而重點則是來自網友對于外觀設計的討論，更具體的說是車燈的設計。

對于爭議最大的車燈，本是“三重奏”設計理念的具體落地，但對于很多網友來說，這種造型并不符合心目中的預期，更有甚者用水果手機的三攝玩起了梗。

面對用戶的反饋，蔚來李斌在發布會后的專訪環節也給出了回應，其核心意思是說：螢火蟲是一款全球產品，所以設計上還要照顧其他國家市場，且沒有第二個設計方案。

螢火蟲CEO金舸也表示，“內心沒有波瀾是假的，不過網友的評論并沒有超出他的預期”。在他看來，這款車從初看、再看到又看，感覺是不一樣的，在實車面前也是完全不一樣。

螢火蟲的設計屬于潮流+科技風，再點綴一些靈動元素，這一切本都符合小車設計的基本邏輯。只是在某些車型的設計上，廣大用戶可能還保留著傳統設計的慣性思維。

其實，設計本就見仁見智。我認為倒不如把思路打開，從整車的產品理念去了解這臺車，或是到現場去看看實車到底怎么樣？也許沒有你想象的那么糟糕。

螢火蟲的設計師正是蔚來高級副總裁Kris Tomasson，他不僅主導設計了蔚來ET5、ES8，還在NIKE、灣流、可口可樂等多家公司負責過產品設計。

與其糾結車燈設計，我認為大家可能都忽略了螢火蟲與其它小車的本質差異，那就是擁有集裝箱換電站做后盾。

與蔚來車型一樣，螢火蟲雖然車小，但同樣擁有換電能力，并且換電網絡采用建設成本更低的集裝箱換電，而之所以稱之為集裝箱，正是因為電池與車的體積夠小，可容納進一個集裝箱的空間。

小車因其體積所限，注定不可能搭載大容量電池，因此你在市面上看到的小型車很難有超長續航的表現，如果真遇到長途需求補能效率還受到挑戰，而換電在此時就發揮作用了。

你完全可以按照路線，規劃好長途換電路線，這樣無論車輛大小或電池續航，小車同樣可以長途并享有高效補能的權利，目前來說螢火蟲僅此一家。

換電給小車帶來的另外一個好處，在于電池容量的選擇。

與蔚來同理，你的車輛購買時搭載標準容量電池包，當需要長途或減少補能次數時，更換長續航電池包就非常方便了，這種靈活的補能方式，可以按需升級。

此外，換電模式還可以保證你的電池始終處在健康狀態，每一次換電就是對于車輛電池的檢測，這相當于給電池上了終身質保，你也不用擔心電池衰減及二手車折損。

而車電分離后的售價，我們大膽猜測，有望進入10萬元區間。

除了以上核心競爭力，官方還披露出一些信息：

如擁有9個安全氣囊的同級最多，白車身抗扭剛度35700 牛·米/度，同級最強并滿足中歐雙五星要求，92升同級最大前備箱，二排折疊后超1250升儲物空間，4.7米的同級最小轉彎半徑。

另外，金舸表示：螢火蟲智駕芯片和感知來自地平線，但決策和控制由蔚來的智駕團隊負責，并可以滿足城市快速路、高速NOA、離車泊入等功能。

可以看出，盡管車小，但性能數據還是那么的極致，符合蔚來造車的一貫作風。

“小車”本是一件難做的事情，因為你很難擺脫對它入門低端的刻板印象。

成功的高端小車無一例外先天帶有品牌歷史的沉淀，而蔚來則更愿通過技術賦能來強調小車也擁有大產品力。

目前，除了已知國內市場，未來螢火蟲還要遠銷歐洲乃至東南亞、南美等地，只歐洲一地就有著400萬的用戶需求，因此現在講螢火蟲的行與不行還為時尚早，我們不如讓子彈再多飛一會。

OK，關于蔚來螢火蟲，你有什么想要說的，歡迎評論區留言討論！