穿越橫斷山區、經歷“八起八伏”、累計爬升高度超過1.4萬米——這就是川藏鐵路。據最新披露這條“世界最難”鐵路建設項目進展：雅安－康定－林芝段預計2018年開工，川藏鐵路預計將于2025年全線竣工，這會比原來預計的全線竣工時間提前5年。

• 據統計，川藏鐵路的造價預計保底是2000億人民幣，這筆錢至少可以買100架運20和200架c919，這些飛機一個架次有8000人的運力，相當于8輛列車，而且更安全更靈活更快。于是有人稱，川藏鐵路雖然確實是史詩級工程，能修起來確實證明我國基建厲害，但是從性價比和產業發展的角度看，修鐵路難道會比買飛機更好嗎？

• 我先說結論，我們修川藏鐵路的性價比真是爆表，其實僅沿線旅游開發一項就幾乎可以收回全部成本，更不用說巨大的貨運客運收益和國防安全、地方穩定效益，就最淺顯最直觀最簡單的旅游開發就夠了。所以有些蠢貨們還在陰陽怪氣，但聰明人已經看到了商機。

川藏鐵路沿線然烏湖——波密縣扎木鎮——古鄉湖——魯朗——林芝一線海拔不高，絕大多數地段在2000米左右，氣候宜人、冬暖夏涼，是整個中國都很難找到的夏季避暑和冬季避寒寶地。現在之所以還不火，主要就是受到交通條件限制。林芝市區很遠的地方雅魯藏布江峽谷里才有一個機場，每天也就上午可以起降飛機，當然現在林芝已經通了火車了，不過是從青藏線引過去的。然而這片寶地是川藏方向，不順路。

• 但是川藏鐵路通車以后情況就不一樣了，川藏線從成都出發經雅安、康定、昌都過來，正好就是從然烏湖附近到達波密縣扎木鎮，走所謂的“通麥天險”那一段經魯朗到達林芝。這不就巧了么？目前離林芝市區最近的魯朗鎮已經搞了旅游開發，該有的都有——就是沒有游客。主要是米拉山太高了，翻過來費勁，鐵路通車了這都不是個事兒。魯朗鎮上主要是各大知名酒店品牌在投資，是奔著國際度假勝地去的，大錢就不要想了，不過小錢還是有得賺，也不是每個人都愛住五星級酒店和藏式民宿嘛對不？

其實這整條路長達兩三百公里的峽谷里，到處是漂亮得不可思議的風景和永遠溫和濕潤的氣候，還有遍布的森林，高聳的雪山。春、夏、秋季幾乎每天都有一場小雨，冬天陽光明媚，從然烏湖開始一路都是世界級的風景。目前總的來說人還非常少，主要是就一條318國道，承載能力非常有限，路途也特別的辛苦。但川藏鐵路通車了那就不是一回事了，波密到達成都也就8個小時左右的時間，可以想象以前很多不適應高原旅行的人群都能夠輕松到達。

隨著中國越來越發達，夏季避暑和冬季避寒已經成了一個巨大無比的市場，如果不持有某種偏見的話，你就能意識到這個需求有多么的旺盛。僅以四川省為例，2024年省內幾個著名的避暑勝地都是人滿為患，峨眉山（七里坪）、西嶺雪山、都江堰青城山完全是人流涌動，從6月底暑假開始一直到9月開學生意火爆到不敢想。實際上這個市場在很長一段時間內都會處于供不應求的狀況，主要是避暑勝地就那么幾個，還往往都要涉及到自然保護區的問題，承載能力非常有限，真正能夠滿足條件的不多，很難提供動輒數千萬人的接待要求。你至少要：

• 1、有吃有住。
• 2、交通方便。
• 3、氣候宜人環境舒適。
• 4、市政設施和公共服務完善。
• 5、有游玩條件。
• 6、不受剛性規定的限制，如環保、自然保護區、軍事禁區等等。

你把中國地圖扒拉扒拉，全國上下連片完整的也就這一片區域，其他地方恐怕都很難滿足那么大人口規模的度假需求。就我所知的幾個大一點的避暑勝地，廬山、武功山、峨眉山等等，接待能力頂天到十幾萬人住下來消費的規模，再多了是真的不行。云貴高原有一些零散分布的未開發避暑勝地，秦嶺、大巴山也有，但是很容易觸及自然保護區。川藏鐵路通車后解決了交通問題，較為方便到達大城市，日常需求也能在林芝市區得到解決，這一帶的康養旅游開發幾乎是無法避免的事情。

• 這一帶除了幾個有限的自然保護區，全部都是已開發區域。而這幾個保護區還恰好都處于山谷過于狹窄、地質條件不穩定的地段，例如帕隆藏布江附近、古鄉湖、通麥，其余都是位于寬谷內部的寬敞已開發農田、村莊。像這種寬谷、低海拔又涼快舒服的區域，在川藏鐵路沿線從康定開始，雅江、巴塘、昌都、林芝一直到山南地區都多得是，要到朗縣附近海拔才會升高到3000米以上，開始呼吸困難存在嚴重高原反應失去條件。充分開發的話，這一片地區滿足全中國避暑避寒度假需求不成問題。

所以可想而知，川藏鐵路只要通了車，哪怕是別的任何事情都不干，就干最沒有技術含量、最簡單不過腦子、最為人詬病、最沒有前途的房地產開發和旅游度假，也足夠把成本給賺回來。這都不需要動腦子，只要把本來就沒幾個產量的農田、荒地給劃到紅線里面來，搞完拆遷掛牌拍賣，房地產老板就能把剩下的事情給你辦了。你說性價比高不高？

接下來，我再總結下川藏鐵路肉眼可見的其它幾個大收益，具體如下：

1、軍事收益。毋庸諱言，川藏線和青藏線形成環線，西藏內部運力提升不是一星半點的問題，而是成倍增長，川藏線本身就是貼近中印邊境修的，軍事物資運輸直接覆蓋中印邊境東段全部地區（以拉日鐵路延長線的方式覆蓋日喀則亞東一段），可以明確的說以后印度想都不要想啃動東段了。

2、工業收益。鐵路是工業大動脈，哪里有鐵路，哪里就有工業。西藏地區長期以來幾乎沒有什么上規模的工業，原因就是沒有鐵路。在青藏鐵路通車之前，西藏的廢品回收業離奇的發達，很多收破爛的收入高得不正常，2002年左右我見過收破爛三年賺兩百萬的兩口子。后來青藏鐵路通車，對這個行業造成了降維打擊，迅速崩盤，原因就在于鐵路通車以后整個拉薩的廢舊品回爐再利用發生了本質性的改變，環保化處理代替了污染巨大的回爐再造。廢鐵煉鋼、廢塑料再融等等都被清理了。

可想而知川藏線再通車以后，西藏的工業會發生什么巨大的變化。一個是礦業，以前西藏大量的高品位礦石因為環保原因、能源制約和運費成本，既不能在本地冶煉也沒法運出來處理。鐵路通車后，運費降低到合理區間，可以運到內地冶煉。另一個是商業，運費成本斷崖式下降的結果就是西藏將會徹底融入中國經濟體系形成高度整合。

3、地方穩定。一個一天來、一天回的地區，是談不上什么“分離主義傾向”的。始終牢記一點：經濟基礎決定上層建筑。任何洗腦和欺騙都頂不過車輪滾滾，在洪流一樣的物資和人潮面前，喇嘛們是不折不扣的弱勢人群。可想而知，反對川藏鐵路的人都是些什么人：他們既不在乎西藏本地人到底過得怎么樣，也不在乎事情的真相是什么，他們只是想要維持自己的謊言不被揭穿而已。在火車面前，這些荒腔走板的謊言，不過是一些肥皂泡。

• 最后，我們看看青藏鐵路，修建時預估的貨運量到2030年遠期貨運量達到733萬噸，青藏鐵路設計貨運量。800萬噸，可以滿足遠期需求。2006年，青藏鐵路通車，全年貨運量達到2400萬噸，2010年達到4800萬噸。

• 可見，青藏鐵路從一開通就以超過最大設計運力好多倍的負荷運轉了很多年了，在承擔了大量進藏物資運輸的同時，保持幾列進藏客車運營，青藏鐵路其實一直處于滿負荷的狀態。這種情況下，第二條進藏鐵路居然要等到2030年才能全線通車，確實有點說不過去。你說性價比高不高呢？