2024年早些時候，國內多家車企，包括廣汽、長安、吉利、小鵬等，紛紛發布“飛行汽車”。20多年來，低空小飛機于國外飛機制造企業已經意興闌珊的，但和無人機思路結合起來，就變成旨在載人的低空飛行器，商業價值似乎逐漸清晰起來。

相比國內車企，豐田、本田、鈴木、奧迪、奔馳、保時捷、通用、現代、Stellantis等，旗下都有類似項目。谷歌、英特爾、優步也大概在同時期進入這一行當。迄今為止，雖然有了個位數的上市公司，但還未有哪家企業明確商業交付。

全球有多少家企業在研發制造低空飛行器，是一筆糊涂賬。有統計說有400多家，國內有80多家。這些數字暫時無法證實，但也表明該行業盡管已經發展幾十年，仍處于商業化的前夜。

當行業有了明確加速跡象時，動作較晚的車企，即使來不及自己孵化技術，也紛紛通過合資、合作、收購等方式入局，最大可能，是擔心被新商業化的前景甩得太遠。

eVTOL應運而生

“飛行汽車”漫長的演化過程中，制約因素一直都是技術，而非政策?！帮w行汽車”當然不是準確的概念，與電動車的共同點是都使用電池動力。

稍加注意就能發現，上世紀（參數丨圖片）末到本世紀初，航空制造企業制造的低空飛行器，和20年后各家車企和創業公司推出的產品，完全不同物種。如今的低空飛行器是電池、電機、飛控、復合材料等多學科發展到一定程度的產物。從這一角度，電動車和飛行汽車在基礎零部件和材料上，比總體設計上的共同點要多很多，據說供應鏈重合度達到70%以上。

電動車和飛行汽車的供應鏈重合度很高

所以，時代塑造產品，技術制約產品。

低空載人載貨飛行器，設計思路已經收斂，大家都比較認同eVTOL（電動垂直起降飛行器）的理念?，F代城市要求低空飛行不依托起飛跑道，在狹小空間內敏捷運行，而且需要更安靜（噪音不能高于80分貝）。這就意味著，即便燃油的能量密度遠高于電池，燒油的低空飛行器（無論是航空煤油還是汽油），在城市場景中都被排斥了。

噱頭大于性能

和傳統民航飛機一致的形狀相比，eVTOL外形差異似乎很大。不過，既然是電池驅動（不考慮少量的混合動力產品），構型主要受限于動力和場景。目前主要包括多旋翼型（和無人機經典的四旋翼相似）、升力型、矢量推力型和涵道矢量推力型。不論哪種，既然垂直起飛降落，都不會設計機輪，所以幾乎清一色采用雪橇型起落架。

目前，大多數車企都在玩多旋翼，原因不僅是設計簡單，而是追求地面行駛和空中飛行兩種場景。這就要求極端的輕量化設計和方便拆裝組合飛行翼。汽車行駛需要克服升力，而飛機則要加大升阻比。本質上，飛機是以阻力換升力的機器，而升力對汽車顯然是有害的。像早期007電影里那樣，汽車跑著跑著伸出倆翅膀就飛了，探出尾螺旋槳就成潛艇了，從工程角度看純屬囈語。

只依靠簡單的外形變化，很難兼容截然相反的外形要求。更為尷尬的是，行駛部件在飛行中（比如懸掛減震、輪胎等），在飛行中會變成累贅，按照目前的材料水平，兩棲飛行器的兩種場景下表現都非常平庸。

飛行汽車在地面和空中的性能是有所妥協的

所有這些設計方案，都妥協于當前電池的能量密度。雖然各家企業信誓旦旦列出適航認證、商業售賣和組建空中運營公司的時間表，但商業循環的基本邏輯并未滿足。

智駕不是關鍵

飛機商業化運營要求的系統可靠性，比乘用車更高。乘用車拋錨和飛機故障的后果，可能截然不同。比如續航虛標，有些時候并非有意為之。鐵電池低溫放電標定，向來是難題。但飛機顯然無法接受30%電量瞬間跌到零的情況。這要求廠商采用當前最高能密電池。好消息是，無須設計非常堅固的Pack結構（給減重提供方便）。eVTOL不考慮碰撞安全性。這也再次證實了兩棲用途的不靠譜。

相比于汽車時刻面臨其他交通參與者的情況，航路上飛機擁有排他性安全空域（高度和橫縱向間隔），不會面臨復雜的“路況”。

而eVTOL的智駕要求很低，甚至根本不能成為產品點。雖然原始的飛控在100多年前就已經問世，但掌握飛機上所有執行機構控制權，閉環控制三向姿態和飛行的自動駕駛儀，50年代才被發明。

等待他人出牌

如果開放1000米以下低空空域，那么所面臨的空中交通狀況必定比地面上更為復雜，解決方案也是必須建立低空三維航圖管理系統，也即依賴云智能，對所有飛行器（包括有人和無人）進行導航信息指揮和交通管控。這和汽車的本地智能優先發展，智慧城市（云智能）發展乏力相反——換言之，從一開始就需要建立完善的低空交管系統。

現在全國接近30個省份，都將發展“低空經濟”寫入政府工作報告。部分省份和城市出臺了相關政策，也部署了試點。但云智能空中交管系統未上線的當前，低空經濟就只能停留在規劃層面上。幾架eVTOL在空曠處試飛，無須空中交管系統。

到目前為止，幾乎沒有企業對開發云智能空中交管系統感興趣，原因是城市低空空域并未真正開放。

低空交管系統目前還處于規劃之中

當然，現在地方政府也不急于部署云系統。不止因為云智能不成熟，也因為eVTOL產品商業化也不成熟。眼下廠商們都在等政策放寬（低空空域管理的頂層設計和各地空域連通），其實政策方也在等技術成熟。既然多種制約因素互相嚙合，參與游戲的各方，很難說服其他方面先行一步。

于是，在這種情況下，資本應該有耐心，在產品載人安全性未得到足夠的獲證前，不宜上馬商業化。資本雖然正在熱情地制造“低空經濟夢”，但現實告訴我們，兌現時間還需要再等幾年。電動汽車崛起的時間表，不適用于“飛行汽車”。

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