合資品牌在中國市場后續(xù)該如何發(fā)展，這是一個值得思考的問題。

據(jù)乘聯(lián)會最新數(shù)據(jù)，2024年12月，新能源車型零售預(yù)計可達140萬輛，滲透率約51.9%。

依此測算，2024年國內(nèi)新能源汽車零售銷量有望達到1100萬輛，同比增長42.2%，且滲透率已連續(xù)6個月超過50%。

火熱的新能源走勢，愈發(fā)襯托出合資品牌在中國市場的落寞。

乘聯(lián)會數(shù)據(jù)顯示，11月，主流合資品牌零售60萬輛，同比下降9%，環(huán)比增長6%。

其中，德系品牌零售份額為15.6%，同比下降3個百分點；日系品牌零售份額12.4%，同比下降3.1個百分點；美系品牌市場零售份額則為6.4%，同比下降1.5個百分點。

數(shù)據(jù)的萎靡，并不是一蹴而就的。

首當其沖就是合資品牌的基本盤之燃油車市場。乘聯(lián)會數(shù)據(jù)顯示，1-11月，中國常規(guī)燃油車零售銷量為1066.3萬輛，同比下降15%。受此影響，合資品牌的市場容量萎縮，也就不難理解。

其次，在猛烈增長的新能源汽車細分市場，合資品牌的表現(xiàn)始終慢人一步，且今年沒有明顯可縮短差距的抓手。

數(shù)據(jù)顯示，11月，自主品牌零售銷量的新能源車滲透率為73%；豪華品牌零售銷量的新能源車滲透率是33%；而主流合資品牌零售銷量的新能源車滲透率則僅有7%。

更為關(guān)鍵的是，受此頹勢影響，合資品牌主流車型的銷量和售價之間的平衡已經(jīng)被打破。

從銷量數(shù)據(jù)來看，合資品牌主要的基本盤車型月銷量沒有太多波動。比如，A級車穩(wěn)定在月銷2-3萬輛，B級車在1.5-3萬輛之間。

然而，這樣的銷量穩(wěn)定性，并非是由增量市場的持續(xù)增長帶動的，而是通過終端優(yōu)惠的持續(xù)讓利帶來的。

比如廣汽豐田凱美瑞（參數(shù)丨圖片），和前幾代指導(dǎo)售價相比，第九代提升了配置，增加智能化，但加量不加價，入門版為17萬元區(qū)間，頂配版本則下探至20.68萬元，與2017年上市的第八代頂配比，足足低了6萬。

同期，社交平臺上叫起“抄底本田雅閣”指導(dǎo)價19.68萬元的本田雅閣智享版，優(yōu)惠完裸車只要14萬多”。如果你以為16萬的大眾380TSI，14萬的雅閣已是合資極限，但是別忘了日產(chǎn)還有12萬的天籟真心版。

有媒體曬出了《中年男人的神車信仰，崩塌了》這樣的標題，深切總結(jié)了這魔幻的一切。

日系、德系在B級車領(lǐng)域的多年深耕，似乎在2024年瞬間耗盡?；蛟S，真應(yīng)了那一句，時代變了，大人。

不止于此，這樣的影響，是傳導(dǎo)式的。

今年年中，中國汽車流通協(xié)會發(fā)布《2024年上半年全國汽車經(jīng)銷商生存狀況調(diào)查報告》顯示，2024年上半年，經(jīng)銷商虧損比例達50.8%，盈利比例為35.4%，虧損面較上年明顯擴大。

經(jīng)營困難，已經(jīng)成為普遍現(xiàn)象。還沒倒下的經(jīng)銷商，正在努力自救。一夜之間，曾經(jīng)被經(jīng)銷商們捧在手里的BBA和合資品牌們，似乎正在被昔日的合作伙伴拋棄。而新汽車品牌，則成為經(jīng)銷商們的新寵。

由此，合資品牌在2024年度過了入華以來最為難熬的一年，明年會轉(zhuǎn)好嗎？

中國市場的內(nèi)卷程度，并不是退出市場的借口。在總部，在中國市場，合資品牌及母公司都在積極展開自救。

當?shù)貢r間12月23日，日產(chǎn)汽車公司、本田技研工業(yè)株式會社、三菱汽車公司簽署諒解備忘錄以基于日產(chǎn)汽車和Honda考慮業(yè)務(wù)整合及成立聯(lián)合控股公司簽署的備忘錄，探討三菱汽車參與，加入業(yè)務(wù)整合及協(xié)同互利的可能性。

然而，這樣的大規(guī)模合并，并不被行業(yè)人士看好。

乘聯(lián)會秘書長崔東樹評價道：“本田和日產(chǎn)均需要技術(shù)創(chuàng)新和把自身技術(shù)升級，而不是簡單的規(guī)模化協(xié)同降低制造成本，兩家公司之間很難找到協(xié)同效應(yīng)。

甚至，日產(chǎn)前CEO戈恩都潑了冷水，兩家公司幾乎沒有互補的地方，這是絕望之局，并非一筆務(wù)實的交易。

當合并并非是一劑立馬見效的良藥時，合資品牌的內(nèi)部更迭就值得更為關(guān)注了。

比如，上汽集團與大眾汽車集團在11月27日宣布，雙方在上海簽署延長合資協(xié)議，將上汽大眾的合資期延長至2040年。

有兩個舉措值得關(guān)注：打造更懂中國市場的產(chǎn)品，支持上汽大眾基于中國市場開發(fā)多款包括純電、插電混動在內(nèi)的全新車型；逐步縮減燃油車產(chǎn)能，加大向智能網(wǎng)聯(lián)新能源汽車生產(chǎn)轉(zhuǎn)型。

相對于總體合資車企的發(fā)展，德系企業(yè)的發(fā)展極具韌性，在德系2005年份額下降到24%后，德系車企份額逐步崛起，2019年回升到40%，2024年進一步上升到42%。

相比日系大開大合的戰(zhàn)略調(diào)整，德系車企對于合資品牌的思考更值得產(chǎn)業(yè)參考。

當然，一切戰(zhàn)略都需要戰(zhàn)術(shù)的落地，產(chǎn)品上市則是戰(zhàn)術(shù)落地最為重要的一環(huán)。

比如，預(yù)計自2026年起，上汽集團與大眾汽車合作開發(fā)的多款插電混動車型、純電車型將陸續(xù)推向市場。

譬如從2025年開始，北京現(xiàn)代將依托與北汽合作開發(fā)的平臺，推出首款純電車型，從2026年開始，其將陸續(xù)開發(fā)出5款新車型，涵蓋純電、增程等動力形式。

又譬如東風本田在2030年前，將累計推出10款以上電動化產(chǎn)品矩陣。上汽通用則表示，2025年將推出“具有市場競爭力的全新產(chǎn)品和創(chuàng)新技術(shù)”，覆蓋純電、插混、增程等主流類型，全面吹響合資車企的“反攻號角”。

2026年，或成合資品牌“產(chǎn)品大年”，而且，他們也并非沒有反擊的機會。

在中國消費者關(guān)注的智能駕駛和智能座艙領(lǐng)域，合資品牌可以在本地開發(fā)+供應(yīng)商方案的基礎(chǔ)上，持續(xù)快速追趕國內(nèi)產(chǎn)品的體驗。

據(jù)不完全統(tǒng)計，明年開始借助Momenta等供應(yīng)商的力量，包括大眾、豐田、通用、日產(chǎn)乃至奧迪、奔馳等一線合資品牌都將開始陸續(xù)在中國市場交付配置全場景NOA的新車型。

屆時，當行業(yè)城區(qū)NOA體驗日漸成熟，合資品牌高速城快NOA持續(xù)可用的時候，借助銷售渠道、底線城市的品牌認知力，合資品牌及其車型仍有可戰(zhàn)之力。

本田、日產(chǎn)的混合動力技術(shù)、大眾整車技術(shù)、豐田車輛可靠性等技術(shù)，即便在智能電動汽車時代，仍然具有獨特優(yōu)勢。

只是，各家都需要加大在中國的本土化技術(shù)創(chuàng)新，借助本土優(yōu)秀的供應(yīng)商資源，實現(xiàn)賽道的追趕。

可以預(yù)見的是，合資品牌并不會死去，它只是換了一種方式存在。