說起中國的客車制造，河南絕對是個繞不開的地方。大家熟知的鄭州宇通，全球最大的客車企業(yè)，就是河南的驕傲。

但其實，除了宇通，鄭州還有一家老牌勁旅——河南少林客車，它在細分市場上可是曾經(jīng)的第一名，號稱“中巴王”。

它一度霸占客車市場的頭把交椅，無數(shù)人第一次坐長途車，坐的就是它。可如今，很多人卻已經(jīng)記不起它的名字了。曾經(jīng)的客車巨頭，怎么就突然消失了？

印刷廠造車

1983年的河南滎陽，汜水印刷機械廠的工人們做了一個在今天看來相當瘋狂的決定——不印書了，咱們造車去！這可不是什么技術革新帶來的轉型，純粹是因為印刷機械賣不動了，廠子快撐不下去了。

當時的廠長帶著一幫人東拼西湊籌了點錢，瞄準了正在興起的公路客運市場。80年代初的中國，改革開放剛起步，老百姓手里有了點錢，都想出門看看。

可那時候的客運條件，說出來現(xiàn)在的年輕人可能都不信——很多地方連像樣的客車都沒有，農(nóng)民進城靠的是拖拉機改裝的"蹦蹦車"。

印刷廠的轉型其實挺聰明的。他們沒有從零開始，而是找到了鄭州汽車制造廠，用人家的底盤來改裝客車。這就像現(xiàn)在很多新勢力造車一樣，先找個靠譜的供應商，把最難的部分外包出去。

1982年李連杰主演的《少林寺》火遍全國，少林功夫成了中國文化的一張名片。印刷廠的領導腦子轉得快，直接把新成立的客車品牌叫"少林"。這在今天看來可能有點蹭熱度的嫌疑，但在那個年代，這種營銷意識已經(jīng)相當超前了。

1983年，第一輛SLG620旅行車下線。這車放今天看可能就是個面包車的水平，但在當時已經(jīng)算是相當不錯的產(chǎn)品了。

19個座位，有頂有窗，比起敞篷的拖拉機，簡直是豪華配置。最關鍵的是，價格還不貴，正好擊中了縣鄉(xiāng)客運市場的需求。

市場反應出奇的好。1985年，轉型僅僅兩年后，少林客車的年產(chǎn)值就突破了300萬元。這在80年代中期可不是個小數(shù)字。一個瀕臨倒閉的印刷廠，硬是靠著市場嗅覺和一點運氣，在客車行業(yè)站穩(wěn)了腳跟。

輕客革命

1990年，少林客車做了一個改變命運的決定——推出19座輕型客車。這個決定看似平常，實際上卻精準地抓住了中國客運市場的一個巨大缺口。

90年代初的中國，城鄉(xiāng)之間的人員流動開始頻繁起來。大城市有大巴，但縣城到鄉(xiāng)鎮(zhèn)、鄉(xiāng)鎮(zhèn)到村里，這些毛細血管般的線路上，需要的不是動輒四五十座的大車，而是靈活機動的中小型客車。少林的19座輕客，不大不小正合適，既能跑縣際線路，也能深入鄉(xiāng)村道路。

這款車一推出就炸了。1991年，工廠正式更名為鄭州少林汽車廠，當年就實現(xiàn)了出口突破。一個剛從印刷廠轉型過來不到10年的企業(yè)，產(chǎn)品已經(jīng)賣到國外去了。雖然出口量不大，但這個突破的象征意義巨大。

到了1995年，少林開始進軍中型客車市場。這時候的少林已經(jīng)不是當年那個靠改裝底盤過日子的小廠了，而是有了自己的技術積累和市場地位。1997年進行股份制改革后，企業(yè)煥發(fā)出更大的活力，產(chǎn)能開始飆升。

2004年，少林客車的產(chǎn)銷量達到巔峰，位列全國第五。在中巴車這個細分市場，少林是當之無愧的老大。在縣鄉(xiāng)市場，少林客車幾乎形成了壟斷地位。走在中西部的縣城里，十輛客車有八輛都掛著少林的標志。

這個階段的成功，除了產(chǎn)品定位準確，還有一個重要原因——渠道下沉。當其他客車企業(yè)還在爭奪大城市市場的時候，少林已經(jīng)把銷售網(wǎng)絡鋪到了縣城甚至鄉(xiāng)鎮(zhèn)。

他們的銷售人員會直接找到當?shù)氐目瓦\老板，介紹產(chǎn)品優(yōu)勢，提供售后服務。這種接地氣的營銷方式，在那個信息不發(fā)達的年代特別有效。

2004年還創(chuàng)造了一個記錄——單批出口1000輛客車。這個數(shù)字即使放在今天，對很多客車企業(yè)來說也是個不小的成就。從一個瀕臨倒閉的印刷廠，到中巴車銷量冠軍，少林客車用了20年時間完成了逆襲。

從巔峰到谷底

2004年本該是少林客車繼續(xù)高歌猛進的起點，但恰恰是從這一年開始，這家企業(yè)走上了下坡路。成功往往會讓人迷失方向，少林客車也沒能逃過這個規(guī)律。

2008年，在中巴車市場如日中天的少林做了一個致命決定——進軍豪華大巴市場。這個決定的邏輯看起來很簡單：我們在中低端市場已經(jīng)是老大了，為什么不往高端走呢？但市場給出的答案是殘酷的。

豪華大巴和中巴車完全是兩個概念。技術要求不一樣，客戶群體不一樣，銷售渠道也不一樣。少林在縣鄉(xiāng)市場積累的優(yōu)勢，在高端市場完全用不上。

而且，豪華大巴市場早就被宇通、金龍這些巨頭瓜分完了，少林想分一杯羹，談何容易。結果可想而知，投入巨大，收獲寥寥。

但這還不是最糟糕的。真正拖垮少林的，是隨后開始的盲目多元化。地產(chǎn)熱的時候搞地產(chǎn)，教育熱的時候辦學校，什么賺錢搞什么。表面上看是在分散風險，實際上是在分散精力和資源。

主業(yè)開始被忽視了。當其他客車企業(yè)在研發(fā)新技術、開拓新市場的時候，少林還在忙著搞副業(yè)。市場是最公平的裁判，很快，少林在中巴車市場的份額開始下滑。原本忠實的縣鄉(xiāng)客戶，開始轉向其他品牌。

2016年，新能源汽車騙補事件爆發(fā)，少林客車不幸中招。根據(jù)相關部門的調查，少林客車存在違規(guī)申報新能源汽車補貼的行為，被處以巨額罰款。這對已經(jīng)在走下坡路的少林來說，無疑是雪上加霜。

從2016年到2021年，少林客車陷入了漫長的掙扎期。產(chǎn)量下降，市場萎縮，資金鏈緊張。曾經(jīng)輝煌的客車帝國，變成了一個茍延殘喘的空殼。2021年，少林客車正式進入破產(chǎn)重整程序。一個時代，就這樣落下了帷幕。

但故事并沒有結束。2024年，經(jīng)過重整的少林客車宣布復產(chǎn)，推出了華意系列中巴車，并且拿到了海外訂單。雖然規(guī)模遠不如當年，但至少這個品牌還活著。

從印刷廠到客車霸主，從行業(yè)第五到破產(chǎn)重整，少林客車的40年歷程，濃縮了中國制造業(yè)的起起落落。它的成功，得益于抓住了時代機遇；它的失敗，源于迷失在成功之中。