隨著國內(nèi)汽車保有量的增多，日益龐大的車主群體越來越關(guān)心背后車企的經(jīng)營情況，而汽車作為重資產(chǎn)行業(yè)，需要大量的投資和研發(fā)投入，所以車企往往呈現(xiàn)出規(guī)模越大，營收越高則總負(fù)債越高的情況。

并且從全球數(shù)據(jù)來看，國內(nèi)外車企的總負(fù)債普遍很高，比如大家熟悉的大眾集團(tuán)，營收高達(dá)2.5萬億的同時，總負(fù)債更是高達(dá)3.2萬億，而豐田的總營收在2.1萬億的成績背后也扛著2.6萬億的總負(fù)債，除了德日車企，大洋彼岸的通用汽車營收在1.24萬億，總負(fù)債也高達(dá)1.48萬億元，可以見得高負(fù)債是全球汽車行業(yè)的普遍現(xiàn)象。

聊完國外我們回到國內(nèi)，比如上汽集團(tuán)在2023年的營收是7447億，總負(fù)債是6637億，而緊隨其后的比亞迪營收為6023億，總負(fù)債為5291億元，吉利控股的營收為4981億元，總負(fù)債為4517億，礙于規(guī)模的限制，雖然國內(nèi)車企并沒有出現(xiàn)負(fù)債倒掛營收的情況，但依然保持著高營收高負(fù)債的行業(yè)共性。

并且不是所有負(fù)債都會產(chǎn)生債務(wù)壓力，談負(fù)債要談企業(yè)規(guī)模和營收,而分析負(fù)債是必須要弄懂一個關(guān)鍵數(shù)據(jù)那就是有息負(fù)債，這里面很好理解，比如企業(yè)在日常經(jīng)營中產(chǎn)生的經(jīng)營性負(fù)債，比如即將支付的員工薪酬、尚未到期繳納的稅費，這一部分不存在利息成本，這樣的負(fù)債屬于正常的經(jīng)營成本，真正決定負(fù)債壓力的是企業(yè)向金融機(jī)構(gòu)借錢、以及在資本市場發(fā)行的債務(wù)，需要支付利息的這一部分有息負(fù)債才能決定企業(yè)的真實負(fù)債水平。

我們依然先來看國外車企的有息負(fù)債情況，2023年，豐田有息負(fù)債1.7萬億元，在總負(fù)債占比達(dá)67%；大眾集團(tuán)有息負(fù)債1.1萬億元，在總負(fù)債占比34%。

反觀國內(nèi)其實對于企業(yè)有息負(fù)債的控制做的相當(dāng)好，2023年吉利控股有息負(fù)債1082億元，在總負(fù)債占比24%；上汽有息負(fù)債1078億元，在總負(fù)債占比16%；尤其是比亞迪的有息負(fù)債僅為303億元，在總負(fù)債占比低至6%。

所以車企有負(fù)債很正常，并且相當(dāng)多的車企的負(fù)債屬于經(jīng)營性負(fù)債，而隨著企業(yè)的規(guī)模越來越大，營業(yè)收入越來越高，就會建立以惡龐大的采購合作關(guān)系網(wǎng)，能夠帶動經(jīng)濟(jì)和就業(yè)的發(fā)展，如果一家車企在良性經(jīng)營的過程中負(fù)債正在增加，那說明它的規(guī)模正在擴(kuò)張，畢竟合作體量的增大，體現(xiàn)在財報上就是應(yīng)付賬款的增長。

畢竟汽車行業(yè)需要大量的人力、機(jī)械和材料，在經(jīng)營過程中必然要支付待支付大量的勞務(wù)和采購費用，這些應(yīng)付賬款是否合理，可通過應(yīng)付賬款占營業(yè)收入的比例這一指標(biāo)來衡量，若該指標(biāo)越低，說明該企業(yè)相對于其營收規(guī)模，未到期支付的供應(yīng)商貨款比例越低。

從數(shù)據(jù)可見，賽力斯應(yīng)付賬款占營收的比例為84%，東風(fēng)集團(tuán)股份為57%，長安汽車為50%，長城汽車為40%，上汽集團(tuán)為36%，比亞迪為33%。結(jié)合賬期來看，往往應(yīng)付賬款越多的企業(yè)賬期正相對越長，比如賽力斯為313天，東風(fēng)集團(tuán)股份是226天，而應(yīng)付賬款相對較低的長城汽車賬期是163天，上汽集團(tuán)是140天，其中比亞迪不僅應(yīng)付賬款占營收的比例最低，與供應(yīng)商合作的賬期也只有128天。