原創首發 | 金角財經（ID: F-Jinjiao)

作者 | Chong Lei,CFA

新年的喜慶氛圍還未消散，中國車企的負債問題卻再次成為輿論焦點，甚至傳聞有資本試圖曲解中國車企負債情況，從而做空中國車企。

那么，中國車企的負債真相，到底是什么？是沉重的枷鎖，還是發展的助力？

在這個關鍵時刻，撥開迷霧，看清中國車企負債的真實狀況，顯得尤為重要。

中國車企債務壓力不高

汽車，作為典型的重資產行業，其發展離不開海量的投資與持續的研發投入。放眼全球，無論是國內還是國外的主流車企，總負債普遍處于較高水平，并且呈現出企業規模越大、營收越高，總負債也隨之攀升的態勢。

財報顯示，2023年，大眾集團總負債達3.2萬億元；豐田總負債達2.6萬億元。僅大眾與豐田兩家頭部車企的總負債就達到近6萬億元，福特、通用、寶馬、奔馳等車企總負債也超萬億。可以看到，海外主流車企的總負債都是“萬億戶”，處于較高的水平。

相比之下，國內車企的總負債并不算高。2023年，上汽集團總負債6637億；比亞迪總負債為5291億；吉利控股總負債為4517億元。以比亞迪為例，2023年銷量約為大眾的三分之一，總負債僅為大眾的六分之一。

如果從專業的財務分析視角來看，評判負債絕不能僅著眼于總金額的大小，負債結構才是關鍵所在。

負債大致可分為兩類——“輸血型負債”與“造血型負債”。其中，“輸血型負債”主要涵蓋需要還本付息的有息負債，倘若短期內這類債務的還本付息壓力過大，企業確實有可能陷入流動性危機。因此，有息負債以及有息負債占比，更接近企業的真實債務壓力。

從國外主流車企來看，有息負債普遍達到數千億甚至上萬億規模，且在總負債中占比較高。

比如，2023年，豐田有息負債1.7萬億，在總負債占比達67%；大眾集團有息負債1.1萬億，在總負債占比34%；福特有息負債約1.08萬億，在總負債占比65%；通用汽車、奔馳、寶馬、斯特蘭蒂斯的有息負債也達到數千億的規模。

反觀國內主流車企，有息負債規模相對較低。

2023年吉利控股有息負債1082億，在總負債占比24%；上汽有息負債1078億，在總負債占比16%；東風集團股份有息負債593億，在總負債占比34%；長城汽車有息負債225億，在總負債占比17%；比亞迪有息負債303億，在總負債占比僅僅6%。

由此可見，無論是從負債總額，還是從負債率來看，中國車企的負債壓力并沒有外界傳聞的那么大。

真相反而是負債壓力遠小于全球同行。

“造血型負債”是寶貴資源

至于“造血型負債”，主要是指無息負債，通常包含對上游供應商的應付款，以及對下游客戶的預收款（合同負債）。

與“輸血型負債”截然不同，“造血型負債”對企業來說是一種寶貴的資源。

不妨思考一下，什么樣的企業能夠讓上游提前供貨，又能讓下游提前付款呢？答案是擁有絕對核心競爭力和供應鏈管理能力的龍頭企業。

“造血型負債”所具備的資源屬性，突出體現在能夠為車企持續注入充足的經營現金流。

結合前文所分析，中國車企“輸血型負債”占比較低的另一面，就是其負債結構主要由“造血型負債”構成，這也讓中國車企經營現金流數據十分亮眼。

2023年，上汽集團和比亞迪的經營現金流凈額分別高達423.3億元和1697億元，分別超過同期歸母凈利潤的3倍和5倍。

在全球新能源車競賽的下半場，充足的經營現金流對中國車企來說，是至關重要的生存與發展根基。

首先，這是保障企業穩定運營的關鍵。有了充沛的資金，車企才能按時采購原材料，維持生產線不停擺，避免因資金鏈斷裂導致停產的危機。

其次，它是技術研發創新的有力支撐。下半場技術競爭白熱化，不管是電池技術突破，還是自動駕駛技術升級，都需要大量資金投入。有了充足現金流，車企就能招攬人才、加大研發力度，在技術上搶占先機。

再者，有助于市場拓展。企業可以用這筆資金投入品牌建設、拓寬銷售渠道，提升市場占有率。

由此可見，中國汽車頭部企業較高比例的“造血型負債”，其實是帶來充足經營現金流的寶貴資源，為中國車企在全球新能源車賽道持續奔跑提供充足的“能量源”。

誰的付款速度更快？

當然，“造血型負債”中，還涉及一個重要的財務數據，就是應付賬款。與之對應的，就是過去一段時間被熱議的新能源車賬期問題。

首先需要注意的是，賬期問題不能簡單根據應付賬款的絕對數來分析，而是要結合企業的規模看。道理很簡單，一家企業規模越大，營業收入越高，對外采購與合作的體量也越大，對拉動經濟增長的作用也更明顯。

比如，一家營收10億元的公司，應付賬款1個億，跟一家營收500萬的公司，應付賬款200萬。兩者相比，前者雖然金額更高，但后者顯然更“賴賬”。

因此，看應付賬款，不僅要看賬期天數，還要需要結合營收占比去看。

以此為標準來分析的話，能夠更客觀反映車企應付賬款的份量輕重，也會發現一些車企看似應付賬款很高，但占營收比例并不高，對于整體經營沒有想象得那么嚴重。

比如上汽集團2023年應付賬款達到2647億元，但應付賬款占營收的比例為36%，與之相似的還有比亞迪，同期應收賬款1985億元，占營收比例也只有33%。

此外，中國主流車企對供應商的付款賬期，也處于合理范圍中。如上圖所示，周轉天數最高的是賽力斯313天，最低是比亞迪128天，中位數為174天，其實都在一年營收的覆蓋范圍內。

要知道這是與汽車的生產銷售周期匹配的，汽車行業生產銷售周期十分長，從原材料采購到整車制造再到銷售回款都需要時間，這就導致了賬期設置要更長一點，才符合行業特性。事實上，應付賬款正是汽車產業協同發展的體現，反映供應商對車企發展前景的信任，相信能從長期合作中獲穩定收益。

綜上所述，中國主流車企的債務結構合理，“造血型負債”彰顯競爭力，賬期設置符合行業特性，處于合理區間。

近年來，中國汽車發展勢頭愈發強勁。穩健的財務表現，也是中國車企征戰全球、在新能源汽車賽道上奮勇爭先的最大底氣。