最近，國內各大保險公司公開2024年數據，2024年保險行業共承保了3105萬臺新能源汽車，保費總收入達1409億元，虧損57億，有137個電車車型的賠付率超過100%。即便是南方某標榜停產燃油車，電車油箱卻比燃油車還大的車企，其承包自家電車的保險業務依然虧損了1.5億元。

從2023年的數據看，電車保險費平均比燃油車高出1687元，其中15萬至25萬元車型的保險費比燃油車高出2000-3000元，對于很多年公里數只有三、五千公里的車主而言，多交的保險費足以抵消掉油費和充電費的差額。

正是因此，鐵流一直強調，年公公里數超過2萬，買電車才能省錢。

當下，國內保費標致其實還是比較死板的，收費標準往往是一刀切之后的微調，誠然，一些賠付率高的車保費會高一些，但這點差額是明顯低于其實際賠付差額的，甚至有14個車型的保費賠付已經超過了150%。超出的那部分金額，其實是其他車型的汽車車主的保險費分攤的，這就很不公平。

類似的，保險行業電車業務全年虧損57億元，保險公司不可能倒貼，這57億的錢自然是找油車車主分攤，給油車車主漲保費。

鐵流認為，這種做法并不公平，而且也不利于車企改進技術，提升車輛的維修經濟性和車輛安全性，應當效法歐洲的經驗，對保費標準進行調整。

歐洲的先進經驗是根據每一款車的出險和賠付情況進行標定，維修便宜的、安全性高的車，保費就便宜，賠付率高的報廢就高。

高保費對于消費者就是兩個潛臺詞，這車要么維修貴，要么不安全，保險公司的保費標準比任何“遙遙領先”、“吊打碾壓”的廣告詞更加有用，是一切虛假宣傳商業廣告的照妖鏡。

正是因為保費貴、維修貴，所以在美國二手保時捷價格和二手榮放、CRV這些日系車是差不多的，這就是典型的通過保費制度建設影響市場定價的案例。

如此一來，必然影響銷量，進而就倒逼廠家去主動改價設計。

因此，大眾的歐洲車型做了很多專門提升維修經濟性的設計，很多零件不是不能一體壓鑄，一體化反而能夠降低成本，但大眾就是做成幾個零件，一旦損壞或發生事故，維修成本低。

同時在安全上，不斷優化結構設計，提升熱成型鋼的比例，提升安全性。

當然，這只是歐版大眾，國內的大眾直到被中保研戳破皇帝新衣后才有所改觀，最新的車型大眾基本把熱成型鋼占比提升到30%左右，相比之下，奇瑞、吉利、長城、紅旗的主打車型，熱成型鋼占比在16%-25%。

大眾改過自新，不是因為良心發現，而是中保研將偷工減料公之于眾，消費者大覺醒的結果，是保險公司監督車企，倒逼車企提升產品質量的最佳案例。

就美國而言，特斯拉開創了以月為單位收取保費的做法，也就是根據用戶每月的用車情況來，比如公里數、危險駕駛次數、違反交規次數和嚴重程度，以這些因素綜合判定車主該月保費。

如果車主下個月要度假，整個月車停在車庫里，可以不繳納保費，等度假回來后再續交。這種做法可以讓遵守交規的車主少交保費，讓那些不遵守交規的車主承擔更高保費。

按月交付保費的靈活方式既有利于時時調整，督促車主安全駕駛，又讓公里數較少的車主，以及那些去度假的車主贏得了實惠。

當下是AI技術大發展的時代，保險公司完全可以引入AI技術，根據每一款車建立保費模型。

根據該車型的賠付情況確定保費，對于那些安全性好，維修便宜的車，保費就低，對于那些安全性差，維修經濟性差的車，就定高保費。

同時，對于常年無違章的車主可以低保費，對于那些經常違章的車主開出高保費。

對于那些一年兩箱油車主，在不用車的月份不征收保費，只在其用車的月份收保費，而且一年兩箱油車主不能只保交強險，三者險、車損險等險種必須買齊。

如此一來，可以降低普通車主的保費壓力，又可以減少交強險勇士的人數和比例。

保險是非常好的一個市場調節手段，只有效法歐美，永浩保險工具，才能有商業法則實現優勝劣汰，才能用保費多寡讓消費者透過汽車廠商編織的信息迷霧看到真相。