2月8日，三星SDI一紙公告震動汽車行業(yè)：因高壓電池組存在潛在自燃風險，福特、奧迪以及Stellantis集團旗下的180,196輛汽車被緊急召回。

美國國家公路交通安全管理局的調查直指問題核心——電池單元隔膜損壞可能引發(fā)“熱失控”，也就是俗稱的“自燃”。

但尷尬的是，截止目前，三星SDI方面承認尚未找到根治方案。

唯一能做的僅是推送軟件更新，在故障發(fā)生時提醒車主“請立即安全停車”，并建議“盡量把車停在戶外”。

但以上提醒僅限對福特車主，對于剩下的奧迪和Stellantis車主而言，這份“貼心提示”甚至成了奢望，盡快完成召回維修可能是其最安全的選擇。

此次大規(guī)模召回事件不僅暴露了三星電池的技術短板，更讓消費者對電動汽車的安全性產生疑慮。而且由于電池缺陷的根本修復尚未明確，還會削弱主機廠們對其供應鏈的長期信任。

畢竟，誰愿意把自家品牌的聲譽押在一顆“定時炸彈”上？

壓錯技術路線：從Note 7到電動汽車

又是電池隔膜出現(xiàn)問題？

歷史總是驚人的相似，2016年對三星品牌造成毀滅性打擊的三星Note 7電池爆炸事件，其原因也是跟隔膜相關。當時調查結果顯示，快速充電或高電流密度導致鋰金屬在負極表面沉積形成枝晶，穿透薄隔膜引發(fā)短路，最終導致電池起火。

時隔九年，三星再一次在同一個地方栽了一個大跟頭。

三星SDI質量控制不足固然是造成此次召回車輛的原因之一，但究其根本，還是三星SDI的三元鋰電池存在制造工藝缺陷的問題。

三元鋰電池曾是與磷酸鋰電池并駕齊驅的電池兩大技術路線，具有能量密度領先、適配高端長續(xù)航車型的優(yōu)勢，但缺點也非常明顯：安全性問題突出，熱失控風險較高；成本高于LFP電池（磷酸鐵鋰電池）；制造工藝復雜，良率控制難度大。

而三星SDI一直長期堅持高鎳三元鋰電池技術路線（如NCA體系），主打高能量密度以支持長續(xù)航。

還沒等三星SDI克服三元鋰電池制造工藝的缺陷，另一邊寧德時代和比亞迪的CTP技術和刀片電池技術的出現(xiàn)彌補了磷酸鐵鋰電池的劣勢。

于是新能源車市場開始轉向，越來越多的車企集體“掉頭”使用磷酸鐵鋰電池。

而三星在這場技術競賽里被遠遠地甩在了后面，其LFP電池量產計劃還要等到2026年。

寧德時代等中國廠商憑借LFP技術迅速搶占市場，而韓國三大電池廠商全球份額從曾經的半壁江山跌至2024年的不足30%。

但三星SDI等韓國動力電池企業(yè)并沒有認輸，將本國電池產業(yè)的未來押注在固態(tài)電池上。

據(jù)悉，三星 SDI在2023年完成全固態(tài)電池試生產線建設，并計劃到2027年量產；SK On正在開發(fā)高分子 - 氧化物復合系和硫化物系兩種全固態(tài)電池，目標是分別于2027年和2029年生產商用化試制品；LG能源解決方案計劃到2030年量產硫化物全固態(tài)電池。

不過，固態(tài)電池目前投入成本高，技術攻克難度大，難以在短時間內研發(fā)成功。中日企業(yè)研發(fā)進度更快，韓國在全固態(tài)專利數(shù)量上落后于中美日（參數(shù)丨圖片）。

因此就目前而言，如果三星等韓國企業(yè)今后未能突破新的電池技術，提高三元電池的安全性，想要超越中國企業(yè)還是一個比較大的挑戰(zhàn)。

在華發(fā)展受阻：一步錯，步步錯

此次三星SDI召回的車輛品牌全是歐美車企，也從側面驗證了三星SDI手上中國客戶的流失。

實際上，三星SDI非常重視中國動力電池市場，但其在中國故事堪稱一部“錯失良機”教科書。

早在2014年，三星SDI就在西安投資建設動力電池工廠，計劃通過本地化生產搶占全球最大新能源汽車市場的蛋糕。

然而，2016年中國工信部暫停三元鋰電池客車補貼，導致其失去商用車客戶。同時，由于未進入《汽車動力蓄電池行業(yè)規(guī)范條件》目錄（即“白名單”），三星SDI的客戶無法獲得補貼，被迫退出主流市場。

2017年天津工廠起火事故，更是讓市場信任跌至冰點。

反觀韓系的另兩家電池企業(yè)LG化學和SKI也在中國大幅擴充動力電池產能以搶占市場先機，并與中國主機廠和電池廠實現(xiàn)深度合作，進一步提升其市場競爭力。

與此同時，中國本土動力電池企業(yè)快速崛起搶占了最大的動力市場份額，在產品技術和成本等方面形成了一定的競爭優(yōu)勢。

2020年后，三星SDI在中國市場基本停擺，被迫轉戰(zhàn)歐洲市場。與寶馬、大眾等車企建立長期合作，并在匈牙利擴建工廠（年產能1200萬塊電池），以服務歐洲電動車需求。

但三星SDI與大眾的合作之路同樣波折。

2020年，外媒傳出大眾汽車因對三星SDI在動力電池產能供應方面存在擔憂，重新制定電池采購計劃，從最初的20GWh大幅縮減至不足5GWh。

這也導致了大眾隨后調整電池采購策略，轉而與LG化學、寧德時代、Northvolt等多家供應商合作。

2021年后三星SDI與大眾通過新訂單恢復合作，大眾再次成為三星SDI的第一大客戶，占其電池業(yè)務銷售額的50%。

有意思的是，三星SDI客戶結構較集中，極度依賴大眾和寶馬，但這兩家車企卻早已向寧德時代、LG化學等開放供應鏈。

而此次三星SDI再次暴露技術問題，大眾和寶馬對三星的采購權重恐怕得再掂量掂量了。更何況在全球鋰電池行業(yè)嚴重產能過剩的如今，車企想再找新的電池供應商，也并不難。

2024年，三星SDI的財報數(shù)據(jù)慘淡：全年營收16.6萬億韓元，同比下滑23%；凈利潤5760億韓元，同比下降了72%。

其中第四季度營收環(huán)比下降5%，同比暴跌29%；營業(yè)虧損2570億韓元（去年同期盈利2950億韓元），因產能利用率下降、新工廠固定成本增加及一次性費用。

總體來看，由于歐美EV市場的需求放緩，三星SDI在營收和利潤端都承受了較大的業(yè)績壓力。

連帶著三星SDI的市場份額持續(xù)下滑。2024年，三星SDI的裝車量為28.9GWh，市場份額從2023年的4.7%下降至3.7%??，排名第七。

這邊三星SDI獨自承受著風雨，但另一邊全球動力電池市場卻保持了穩(wěn)健的增長。2024年全球電動汽車電池使用量達到894.4GWh，同比增長27.2%。中國電池廠商的主導地位持續(xù)鞏固，寧德時代與比亞迪合計拿下55%的份額。

三星的困境，既是技術路線的偏差，也是市場響應遲緩的苦果。未來，三星SDI若不能及時調整戰(zhàn)略，突破技術瓶頸，恐怕難以在這場激烈的全球動力電池競爭中扭轉乾坤，重拾昔日輝煌。