作為東風乘用車的嫡長子，東風風神在東風乘用車一直有著很高的地位。然而，東風風神始終沒有表現出過對應這番期許的表現。在2024年創下近4年來又一個新低之后，1月再度下滑51.9%。

然而，比起貢獻東風乘用車另一半銷量的奕派、納米等新品牌，東風風神無論是在新能源領域還是在燃油車領域都沒有拿得出手的成績，在東風和長安面臨整合，將有品牌關停的大背景下，東風風神的未來并不明朗。

銷量大幅下滑

據東風汽車集團股份發布的2025年1月產銷快報，1月東風公司整體銷量為14.33萬輛，同比大幅下滑47.7%。其中，東風乘用車銷量同比下降60.6%，僅有8669輛。

而根據第三方平臺的數據顯示，1月份東風風神國內零售量為6084輛，國內批發量為6026輛，分別同比下滑51.9%、62.8%。

從具體車型來看，東風風神L7（參數丨圖片）仍是風神的銷量主力，1月份零售量達到了3268輛，占到風神整體月銷量的一半，奕炫和皓瀚則均在1000輛出頭，皓極、風神E70的銷量則維持在百余臺。

作為東風風神的銷量支柱，風神L7在市場上的表現依然疲軟，這款在內部被寄予厚望的車型從尺寸到價格全面對標平均月銷2萬余輛的比亞迪宋plus，可風神L7的月銷卻連宋plus的零頭都到不了，堪稱全方位的大潰敗。

即便銷量已經如此慘淡，風神L7在第三方平臺的投訴卻不少見，包括保養未兌現、車機系統升級問題、甚至空調問題、跑偏等反饋均有涉及。

可以說，從產品定位到影響再到質量和服務，風神L7沒有一個方面是，而這也是東風風神近年來的縮影。

始終難見起色

過去15年里，被東風寄予厚望的東風風神的發展始終沒站在過舞臺的中心，在眾多自主品牌中其表現并不出色。東風風神曾在2016年實現15萬輛的銷量高點，此后多年徘徊在7—12萬輛的水平，歷史頂點出現在2022年的19萬輛。

而到了2023年，東風風神年銷量迅速回落到11萬輛左右。究其原因，在長期的市場競爭當中，東風風神沒能建立起穩定的產品體系及高效銷售服務體系，致使其市場表現不穩定，體量規模也未進入主流品牌行列。

近幾年，為實現全面向新能源轉型，東風公司進行了多輪改革。研發方面，將之前分散的研發資源集中整合至東風研究總院，以降本增效。

過去，東風風神是東風汽車的“親兒子”，但在架構調整后，東風汽車將風神、納米和奕派并列為“東風自主”，東風自主與嵐圖、猛士三大品牌并列。

在10萬元以內的市場，東風納米已經通過“精品國民代步車”站穩腳跟；東風奕派的產品售價則已在綜合補貼后降至13萬元。兩個品牌的價格縫隙中，我們似乎看到了東風風神略顯尷尬的定位。

作為東風深耕主流乘用車市場的品牌，在如此廣闊的市場里，東風風神2024年全年銷量只有10萬出頭，創下近4年來最差的成績。

換人，也成了東風風神必須要走的一步。

新人恐只剩收尾

2025年1月14日，東風乘用車銷售有限公司干部大會發布人事變動，同為80后的東風風神舊將，嵐圖汽車銷售服務有限公司水平事業部高級總監鄧留超，出任東風乘用車銷售有限公司黨委委員、東風風神營銷事業部副總經理。

鄧留超算得上東風的得力干將。自2008年7月大學畢業后加入東風乘用車公司市場營銷部以來，鄧留超從公司副總經理、營銷總經理的秘書干起，后轉崗大區銷售督導，成為西北、湖北等大區銷售總監，先后任銷售部部長助理、市場銷售部副部長、銷售部總經理，營銷總部副總經理、新能源營銷部總經理、出行營銷部總經理。

從一名領導秘書、職場菜鳥到銷售大拿，鄧留超顯然有著出色的工作能力，但東風風神的困境，并不是換人就能解決的。

要知道，東風風神退守燃油車、油電混合動力車，并挖盡心思拉皮改款并不是換幾個人就能解決的問題。更何況在智能化方面，東風風神已經被同在東風乘用車旗下的東風奕派甩開了好幾條街。

就整個行業而言，2025年市場進入淘汰賽的節奏正在明顯加快。前半場的“油電同價”之爭正快速向“智駕平權”過渡，產業進化的趨勢已經到來，而東風風神的發展讓人看不到未來。

這就有了鄧留超重回東風風神營銷領域的第一句話——“離開風神后我也一直關注風神，這兩年很困難，大家干的也憋屈，很多人對品牌的信心也沒有了，不斷在討論風神還有沒有未來。”

也順勢有了他上任后的第一個要求，堅定信心，“起碼不傳播負能量，希望我們每個人都是風神信心的釋放者，我們這180多人的影響力是很大的，只有我們有信心了，集團、經銷商、客戶才能有信心。”

可就在鄧留超上任一個月后，東風和長安即將整合的消息傳來，面臨合并之后冗余繁雜的多個品牌，優化已成必然，而像東風風神這樣品牌和技術都處在邊緣化的品牌，消失在歷史長河中可能已經是最好的安排。

不知道現在的鄧留超自己還有沒有信心。