通縮，即通貨緊縮，是指整體物價水平持續下降，貨幣購買力相對增強的現象。

與通脹不同，通縮往往伴隨著經濟活動的減緩、企業利潤下降、失業率上升等一系列問題。

2024年，中國的CPI同比漲幅僅為0.2%，PPI同比下降2.2%，核心通脹率更是長期低于1%。這種“類通縮”狀態已經持續了超過20個月，成為中國經濟的一大隱憂。

一、通縮的成因分析

1、中美貿易戰

特朗普第一個任期內發起的中美貿易戰，讓中國的低端制造出口受阻，而全球經濟增速放緩，進一步加劇了中國制造業的下行壓力。

2、疫情沖擊

中國雖然在三年疫情期間，抗疫成果顯著，但不可預測的封控，讓人們對未來的不可預測性充滿恐懼，居民由超前消費轉變為存錢防變。因而形成居民收入增長放緩，消費意愿下降的局面。

3、房產行業危機

受消費及人口開啟負增長影響，極度過剩的房產行業出現崩盤，而房產行業的崩盤加劇了中國各制造行業的產能過剩，從2023年下半年開始的這一局面目前并沒有緩解的跡象。

二、通縮對摩托車行業的影響

1、摩托車內銷急劇下滑

內需不足，尤其是耐用消費品和房地產相關產品的需求疲軟，作為可替代性強、又不是生活必需品的摩托車，自然能不買就不買，能買二手的，就不買新的。因此，2024年，我國燃油摩托車內銷再次下滑超10%。而進口大貿摩托車更是急速下滑，下滑幅度超60%，國內大貿摩托車店出現倒閉潮。

2、遲滯摩托車產業轉型升級

我國摩托車產業正進入從通路車向玩具車轉型的關鍵時期，受摩托車13年強制報廢政策和地方政府禁限摩政策的影響，我國摩托車產業轉型升級已經被迫推遲，現在疊加內需不足影響，摩托車產業轉型更加艱難，一旦出口受到影響，中國摩托車產業將有全軍覆沒的風險。

3、經銷商生存艱難

受內需疲軟影響，全國大部分摩托車經銷商處于虧損經營狀態，虧損面達到了90%以上，雖然前兩年中大排量摩托車在北方市場呈欣欣向榮之勢，但去年大部分門店銷量下滑。而南方市場更是處于通路車斷崖式下滑、中大排量沒形成規模之勢。南方某省頭部品牌年銷量由輝煌時期的20萬輛，下滑至2024年的8萬輛左右，而這個銷量還是排到了全國銷量的前列！南方一些省份合資品牌年銷量不超過1萬輛的現象屬于常態。

三，通縮周期大概有多長

很多業內人士都關心此次通縮周期的時長，有說三年的，有說五年的，也有說會像日本失去的三十年那樣，作為業內人士，我們不能過于樂觀，但也不能過于悲觀。

目前，我們雖然正處于通縮周期之中，摩托車產業也處于被邊緣化的狀態，但正因如此，政府職能部門才有牌可打，如果取消13年強制報廢呢？取消地方政府禁限摩呢？是不是對國內摩托車消費大大地刺激了一把？我國經濟改革也正從供給側向消費側轉移，產業也正在向高端化、智能化轉型，這對于提高我國產品的全球競爭力有很大的好處。

對內刺激消費，對外提升產品競爭力，拓展更多南方國家市場，相信我們走出通縮周期并不會很久，個人預測仍需要五至十年，但未來的走出通縮周期并不會像我們改革開放前二十年那樣的繁榮，而是更加的理性、有序、抗風險能力強的產業和經濟環境。

四、摩托車行業如何應對通縮周期

對于供給端而言，增強技術積累，提升自己的品牌形象和核心競爭力，是摩托車生產企業永恒的話題。

在出口方面，目前國內很多品牌基本屬于代工狀態。很多企業還是以超低的價格去開拓海外代工市場，而不是真正打著自己的品牌出海。在產品出海的同時，沒有把服務、品牌口碑帶出去，穩固好，這樣的局面并不是我危言聳聽，大家看看我們的生產企業出口平均單價就知道了。雖然我們的摩托車產品有成本優勢，出海能橫掃海外市場，讓當地寸草不生，但我們沒有把服務和口碑打造好，當年越南市場的悲劇就很有可能重演，一些低端制造產品除了能暫時獲得當地消費者對價格的驚詫外，要不了多久也會遭到當地消費者對品質的嫌棄。

對內銷市場也是如此，雖然國內摩托車市場需求正在向中大排量產品轉型，但廠家也應該把內銷市場當成發達國家的市場去對待，加強品控，嚴謹的執行缺陷產品召回政策，讓國內的消費者起碼對國產品牌建立信心。

對于經銷商而言，放棄通過賣車求量賺錢的單一盈利思維，通過新車銷售、二手車交易、后市場經營、高質量維修與服務，打造實體與線上兩條線經營之路，拉長產業盈利鏈條，縮減門店開支，不追求開大店，只追求精品店，不追求單一品牌店，盡量開綜合經營店，不為完成銷量而壓貨，盡量通過線上消化積壓庫存，提升自己的門店的抗風險能力，這樣的門店經營思維才可能做到剩者為王！