就在昨晚，小米集團（01810.HK）發布了SU7 Ultra車型的實車，52.99萬元的售價相較剛發布時81.99萬元更是讓市場振奮，直接攪動了中高端車型市場。同時，也是昨天小米集團的股價也再沖新高，目前市值穩定在1.1萬億左右。相較于不久前小米首次突破萬億，另一家車企則是重回萬億市值。

同樣是在2月20日當天，不久前剛發布“天神之眼”智駕系統的國內新能源汽車巨頭比亞迪（002594.SZ），公司市值重回萬億億人民幣；隨后的2月24日盤中更是一度沖到388.66元/股，市值1.13萬億的歷史新高。

比亞迪時隔不到3年重回國內萬億市值陣營。有意思的是，在不久前的2月17日花旗銀行（Citi）將比亞迪的A股目標價從460元/股再次上調至630元/股，并維持“買入”評級；根據花旗的理由來看：此次調整主要基于對比亞迪銷量增長、技術突破（如刀片電池和1000V BEV平臺）、新車型發布（計劃推出21款新車型）以及海外市場拓展的樂觀預期。

不過與花旗銀行觀點有些不同的是，除了銷量、電池技術和海外拓展預期以外，還有一個方面是比亞迪重回萬億的理由，在這背后，也是對全球市場對比亞迪甚至是國產新能源汽車產業價值重估預期的重要邏輯。

01從“中國冠軍”到“全球滲透”，銷量即真理！

2021-2022年，比亞迪的萬億邏輯還是刀片電池技術突破+DM-i混動系統的爆發帶來的銷量預期。那兩年比亞迪的銷量分別為73萬輛和186.23萬輛，增速分別為75.4%和155%。市場預期著汽車電動化替代和滲透的速度，但同樣也質疑著比亞迪的“護城河”是否足夠深。銷量和業績的高增將比亞迪市值推上了萬億，而護城河憂慮和市場悲觀情緒讓比亞迪的市值腰斬。

2025年，比亞迪重回萬億市值背后，好像不再是市場對新能源車銷量的“規模崇拜”。

然而比亞迪的基礎業務還是一家新能源車企。畢竟近些年在銷量上近乎“完美”的增長數據，是支撐公司目前相對估值PE（TTM）31倍最重要的邏輯之一。2024年比亞迪首次反超上汽集團（600104.SH）成為國內車企的銷冠，也終結了上汽集團連續18年國內銷量最高的紀錄。

一年比亞迪就完成增量一百萬輛！？根據公司今年年初發布的產銷量數據來看，比亞迪集團2024年新能源汽車（NEV）總銷量高達4,272,145輛，同比高速增長41.26%（2023年累計銷售302萬輛）。其中比亞迪品牌獨占3,718,281輛，以34.1%的份額穩居國內新能源市場（含純電BEV、插混PHEV及普通混動HEV）榜首，遠超第二名吉利（00175.HK）銷量的862,933輛（市占率7.9%），這個銷量幾乎絕對主導了國內新能源汽車市場；海外銷量更加亮眼，全年合計超過41萬輛，同比增長超70%。全年產能利用率在99%以上！

細分來看，比亞迪新能源汽車銷量貢獻中，純電車型的銷量其實并不理想，累計同比僅增長了12.08%；不過插電混合動力車型是核心，年銷248.5萬輛，同比 增長72.83%；更關鍵的是，不僅是乘用車，比亞迪在商用車銷量上增速也不容小覷，去年全年商用車銷量同比增長89.17%；

更強悍的是，比亞迪2025年1月新能源汽車的銷量依舊以49%的高增速持續領跑市場。從明細來看，插電混動依舊是銷售主力，同比增長依舊超過70%；1月新能源汽車銷售合計30萬輛，即使環比2024年12月下降42%，以超第二名吉利17.5萬輛的優勢保持中國市場第一。

關鍵，比亞迪高增的插電混合動力車型這塊是目前國內競爭相對較小的。根據公安部及行業統計數據顯示，截至2024年底，我國新能源汽車累計注冊量（保有量）為3140萬輛，僅占全國3.53億輛汽車總量的8.9%，滲透率仍有較大提升空間。而在新能源汽車市場中純電動車（BEV）2209萬輛，占比達70.3%；插混（PHEV）和普通混動（HEV）合計僅占29.7%，可見插混和普通混動的滲透率也并不高，增量空間還是可觀的。

而且比亞迪開啟了“瘋狂”的出海模式。有海外分析師預期，比亞迪2025年海外銷量可能會達到達80萬輛，同比激增92%。而2025年1月，海外銷售就已經達到了66336輛，環比增長16%；若即使不增長，按照每月6.5萬輛來看，全年也能達到78萬輛，基本與預期符合。

今時不同往日，是對比亞迪最大的印象。

如果說彼時，市場還是寄希望于比亞迪的銷量爆炸。那么2025年比亞迪除了銷量還有別的東西。今年的比亞迪萬億市值背后的邏輯確實已經發生了改變，除了427萬輛年銷量讓比亞迪已經躋身全球第五大車企，80萬+輛的翻倍海外市場銷售預期外，動力電池暫且不說，全系標配“天神之眼”的高階智駕，已經將比亞迪上升到一個新的估值維度。特斯拉美股的相對估值PE（TTM）已經飆升到160倍，而33倍相對估值確實讓比亞迪有足夠的價值重估空間。

02“天神之眼”的智駕平權背后，比亞迪的野心！

這次“掀桌子”的依舊是比亞迪。2月10日，在比亞迪的智能化戰略發布會上，公司拋出了一張“王炸”。發布了覆蓋20萬元、15萬元、10萬元級全系車型的高階智駕搭載策略，引起了整個智能駕駛行業的震動。尤其推出了一款售價僅6.98萬元即搭載高階智駕的車型，正式宣布比亞迪已經將“高階智能駕駛”的價格打了下來，高階智駕系統正式殺入7萬元區間。

這無疑是“核彈級別”的產品發布會。

從新能源汽車“價格戰”到今天的“智駕平權”，比亞迪從新能源汽車切入，憑借多年銷量帶來的絕對規模優勢，打破“智駕=高價”的行業規則，在一個“完全競爭市場”環境下制定起了“游戲規則”。

從行業角度來看，目前市場中搭載高階智駕的車型大多集中在20萬元以上價格區間；而20萬元以下的高階智駕普及率依舊是個空白，這主要是因為高階智駕系統的價格高昂：由于系統零部件成本高，大多車企短期無法用規模效應來攤薄智駕系統的研發成本。

而比亞迪正是具有較強的規模效應。因此也就不難發現，為何比亞迪的這場智駕普及戰的主戰場會設定在20萬元車型及以下的市場。而且比亞迪的天然優勢就是這個價格區間比亞迪的銷量占比在70%以上。

根據公司公布的產品來看，“天神之眼”的智駕系統將在今年上市的21款車型中搭載，該智能駕駛系統分為A、B、C三個等級，分別搭載于仰望、騰勢/比亞迪、比亞迪品牌相關車型。

據了解，天神之眼A、B、C之間的區別主要在于激光雷達感知、中央計算平臺的算力不同以及智駕使用場景上存在區別，比如“天神之眼C”目前提供高速路和快速路的NOA（導航輔助駕駛），城市道路的NOA目前尚未開放。不過，比亞迪強調，搭載天神之眼C智能駕駛系統的車型，無論是7萬元的海鷗智駕版，還是15萬元的宋L智駕版，所應用的硬件完全一樣。而且根據測算，“天神之眼C”的成本將控制在4000元！這對比同類高速NOA方案硬件如大疆卓馭的成本約5000-7000元，已經通過垂直整合實現成本降低30%-60%；

從定位和比亞迪產品分布來看，“天神之眼C”將是這次智駕系統的中流砥柱，硬件提升且價格不變的情況下，比亞迪將多了一張“王牌”，即性價比來爭奪市場份額的王牌：“天神之眼C”無疑將大幅提高8-20萬價格車型的性價比，這樣比其他品牌的同級別平均配置領先，用高階智駕吸引訂單，為其沖刺更高銷量目標保駕護航，同時再用更強的規模效應為智駕供應鏈帶來議價能力。

除了新能源汽車銷售，比亞迪能獲得市場估值重構的另外一個原因就是產業的躍遷，這些年幾乎已經完成了對新能源汽車產業鏈從電動化到智能化的垂直整合。據了解，比亞迪的刀片電池的外供比例在2024年的外供份額預計為10%-13%，雖然不算高，但也是特斯拉的部分電池供應商。

關鍵除了刀片電池，還有自研SiC芯片等。

根據最近的機構調研來看，在“天神之眼”智駕產業鏈這塊，2025年大概率比亞迪將完成近60%的自研落地。比如域控制器，公司將全部放到其子公司比亞迪電子中；入門級的天神之眼C（DiPilot 100）背后算力產品的算法已經實現自研落地，雖然芯片還是使用的英偉達的Orin芯片，不過自研芯片已經在路上，可能會在今年落地；線控底盤這塊依舊是交給比亞迪的子公司弗迪和比亞迪電子；激光雷達方面雖然依然需要采購，目前速騰產品暫時占比較高，能達到80%，然而比亞迪自研激光雷達進展比較快，樂觀預期今年就能落地；包括連接器也依舊需要外采。子公司弗迪自研連接器預計2026年下半年上市，目前電連在性能可靠性方面仍處于考驗期。

不難發現，比亞迪敢在行業中頻繁“掀桌子”的原因正是其對產業鏈的垂直深耕，包括在研發方面的投入。明顯可見從2023年開始，比亞迪開始了研發投入的躍遷，費用化的研發費用從2021年的79.91億直接翻倍至2022年的186.54億，2023年再翻倍至395.75億，2023年加上資本化的研發投入，合計能達到399.18億，占比營收6.63%，這近400億研發投入，真是支撐著天神之眼智駕系統、云輦智能底盤等關鍵技術落地；預計2024年繼續創新高，超過400億基本上沒任何問題。這5年研發投入從85.56億元增至超400億元，年復合增長率約36%，遠超行業平均水平。研發強度上，研發費用率從5.46%提升至7%，高于特斯拉（2023年約4.7%）和國內傳統車企（如長城約4.5%），領先市場。

伴隨著比亞迪在智駕上的高歌猛進，比亞迪確實已經從單一技術突破轉向全產業鏈布局，覆蓋電池、電驅、芯片、智駕等領域，形成一定的技術壁壘。整個行業格局或許真的會被一家企業重塑，促進硬件和算法進一步升級，促進智駕功能成為各個價格的標配。然而也將掀起一場更加殘酷的電氣化到智能化的新能源汽車內卷淘汰賽，加劇市場競爭和上下游產業鏈的競爭。

這次比亞迪回歸萬億市值，確實是今時不同往日，也難怪外資投行紛紛調高目標價，畢竟產量預期新高，未來產業鏈半壁都是自己的，這樣的公司被價值重估也是很正常的了。

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